Николай Якубович - Ла-7, Ла-9, Ла-11. Последние поршневые истребители СССР

Кабина истребителя Ла-9.

Прицел ПБП(В).

Фотопулемет ПАУ-1, установленный в носке правой половины центроплана в плоскости выпущенной стойки шасси.

В 1946 году самолет запустили в серийное производство на заводе № 21 под обозначением изделие «48» (тип «48»), и с 20 декабря предприятие стало сдавать их заказчику «по бою». На 31 декабря 1946 года военные получили первые 15 машин. В связи с освоением выпуска цельнометаллического самолета на предприятии пришлось полностью перестроить все производство и подготавливать новые кадры. Вчерашние столяры стали дюральщиками, слесарями-сборщиками и клепальщиками. Цельнометаллический самолет потребовал организации службы главного металлурга и главного контролера. Из состава аэродромного цеха выделили летно-испытательную станцию, подчиненную непосредственно главному контролеру.

То же самое произошло и в Улан-Уде на заводе № 99.

В частях истребитель получил официальное обозначение Ла-9. Первые четыре серийные машины завод построил в августе этого же года, но лишь с 20 декабря их стали сдавать заказчику.

В феврале 1947 года первые 30 машин с двигателями 6-й серии (ресурс 150 часов) отправили на войсковые испытания в 176-й гвардейский иап (командир — подполковник К. К. Котельников), дислоцировавшийся в Подмосковье на аэродроме Теплый Стан. Сегодня это один из районов Москвы, и его жители даже не подозревают, что полвека назад их небо содрогалось от воя авиационных моторов, а над аэродромом шли учебные воздушные бои. Воздушные бои, проведенные с реактивными истребителями МиГ-9 в ходе войсковых испытаний Ла-9, завершились в декабре 1947 года и показали, что на горизонталях Ла-9 заходили в хвост «мигам» на втором-третьем вираже, но реактивные истребители, имея большую скорость, быстро уходили от них.

В сентябре того же 1947 года в НИИ ВВС на Ла-9 испытали реверсивный винт ВИШ-107-РЭ, продемонстрировавший значительное сокращение пробега. Но до серии это новшество так и не дошло.

В 1948 году в 176-м иап создали пилотажную группу, летавшую на Ла-9. Ее возглавил Герой Советского Союза С. А. Куманичкин (впоследствии командир 176-го иап). Эта группа демонстрировала высший пилотаж на воздушном параде в Тушино в августе 1948 года.

Переход частей на эти машины проходил вплоть до середины 1951 года. Так, 19-й иап ПВО, дислоцированный на аэродроме Васьково под Архангельском, сменил английские «Спитфайры» IX на Ла-9. Одним из последних в мае 1951 года освоил новую машину 401-й иап 297-й иад.

Пушки самолета Ла-9.

Пушки НС-23, установленные по левому борту.

Орудия НС-23, установленные по правому борту.

Левый борт кабины пилота.

Приборная доска летчика. Видны четыре рычага перезарядки пушек.

Антенная система Ла-9.

К сожалению, сдача новых машин заказчику не обходилась без летных происшествий. Так, 23 февраля 1948 года самолету № 48210348 вследствие заедания штока цилиндра выпуска левой опоры шасси посадку в Горьком пришлось совершать на одну «ногу». Месяц спустя, 27 марта, при посадке самолета № 48990405 в Улан-Уде с сильным боковым ветром после пробега сложилась левая опора. 25 апреля (самолет № 48990413) и 14 мая на другой машине были отмечены случаи отказа тормозной системы.

А 9 июня 1949 года произошла авария вследствие отсоединения тяги управления двигателем с последующей его остановкой.

Небольшое количество Ла-9 и УТИ Ла-9 эксплуатировали в Батайском, Борисоглебском и Ейском авиационных училищах летчиков до 1952 года. Причем выпускники этих училищ после непродолжительного переучивания пересаживались на реактивные МиГ-15.

В ходе эксплуатации Ла-9 и его учебного варианта УТИ Ла-9 в 1949 году дал о себе знать массовый дефект — деформация 12-го шпангоута, что явилось следствием перетяжеления машины. Тем не менее летчики хвалили Ла-9 за маневренность и управляемость. К середине 1951 года в ВВС эксплуатировалось 640 Ла-9, а в авиации ПВО — 245, но в боевых действиях они не участвовали.

В мае 1947 года летчики А. Г. Терентьев и К. Ф. Волынцев провели в НИИ ВВС контрольные испытания двух серийных машин, подтвердившие ранее полученные характеристики, за исключением дальности. При полетном весе 3675 кг в первый самолет заливали 850 литров, а во второй — 825 литров горючего. Техническая дальность (до полного израсходования топлива) на наивыгоднейшем режиме (высота 1000 метров, приборная скорость 381 км/ч) составила 1955 км при продолжительности полета 5 часов 09 минут, против 1735 км и 4,5 часа у опытного самолета. Скоростная же дальность при полете с приборной скоростью 430 км/ч на высоте 6000 метров достигала 1060 км при продолжительности 3 часа 21 минута.

Ла-9 постоянно совершенствовался. Лишь в 1948 году в его конструкцию ввели 197 изменений, повысивших качество машины. На один истребитель установили автомат переключения скоростей нагнетателя АПСН-44, внедренный в серию уже на Ла-11.

Начиная с 1947 года Ла-9 можно было встретить в частях, входивших в состав 1-й, 2-й, 4-й (Польша), 9-й (Северная Корея — Маньчжурия), 11-й, 14-й, 16-й и 17-й (Румыния) воздушных армий, в Московском военном округе. В начале 1949 года 304-й иап (32-й иад) перевооружился с Ла-7 на Ла-9. Были они и в Китае. Например, в состав 83-го смешанного авиакорпуса на базе Порт-Артур входил 351-й иап, вооруженный Ла-9.

В 1946 году построили истребитель «132» с более мощным и высотным двигателем М-93. Это повлекло за собой установку нового маслорадиатора и всасывающего патрубка. Возросла длина машины. Ее вооружение также состояло из четырех синхронных пушек НС-23С, а взлетный вес достиг 3500 кг, что почти на 100 кг больше, чем у Ла-9. Ожидалось, что его скорость достигнет 740 км/ч на высоте 6500 метров, но заводские испытания, начатые 10 января 1946 года, показали полную непригодность мотора для полетов, и в 1947 году на машину поставили АШ-82М, и тоже опытный. Но и с ним самолет остался в единственном экземпляре.