Николай Якубович - Ла-7, Ла-9, Ла-11. Последние поршневые истребители СССР

Весной 1949 года на Ла-9 прошел испытания и был рекомендован к установке на серийные машины прибор АППС-ЦАГИ, предназначенный для предупреждения выхода на большие перегрузки и сваливания в штопор.

Реактивный истребитель МиГ-9 в учебном бою с Ла-9 заметно проигрывал, особенно на виражах.

Самолет «132».

Серийный Ла-9 на заводском аэродроме.

В ходе сдаточного полета 27 марта 1948 года после посадки на пробеге самолет № 48990405 завода № 99 развернуло. При этом левая стойка шасси не выдержала нагрузки и сложилась.

В марте 1951 года на Ла-9 смонтировали светотехническое оборудование для ночных полетов, заменили масляные баки. К тому времени в ВВС находилось 640, а в истребительной авиации ПВО — 245 Ла-9.

УТИ Ла-9 Борисоглебского военного авиационного училища летчиков в полете. На заднем плане — УТИ Ла-7.

Учебно-тренировочный истребитель, получивший первоначально в ОКБ обозначение «140», а затем Ла-9В (вывозной), отличался двухместной кабиной с дублированными как пилотажно-навигационными, так и контроля ВМГ приборами, сдвоенным управлением самолетом и двигателем, а также неубирающимся костыльным колесом. Количество бензобаков сократили до трех, сохранив одну пушку НС-23 с боезапасом 100 патронов.

Дополнительно установили оборудование для ночных полетов, шторки для обучения полету по приборам в передней кабине, фотоустановку для плановой съемки, переговорное устройство и приспособление для буксировки мишени-конуса, предназначенной для учебных стрельб летчиков-истребителей.

Ла-9 с фотопулеметом на козырьке фонаря кабины пилота в строевой части.

В мае 1947 года Ла-9В прошел заводские испытания, выполнив восемь полетов, а 2 июня начались его государственные испытания. Ведущим инженером и вторым пилотом на этом этапе был В. И. Алексеенко, а ведущим летчиком — И. М. Дзюба.

В ходе госиспытания самолет продемонстрировал более высокие летные данные по сравнению с заданными, но, как и любая новая техника, Ла-9В обладал рядом дефектов и недостатков. В то же время по пилотажным и летно-техническим данным, а также по объему оборудования мог широко использоваться в школах и частях ВВС в качестве учебно-тренировочного истребителя. По пилотажным качествам, устойчивости и управляемости самолет был аналогичен одноместному боевому Ла-9 и доступен летчикам средней квалификации для пилотирования как из передней, так и из задней кабины.

Серийное производство спарки началось в апреле 1948 года на заводе № 99 в г. Улан-Удэ под обозначением УТИ-Ла-9 (УТИ Ла-9, изделие «49»). В этом же году машину № 49990609 перебазировали в НИИ ВВС для проведения контрольных испытаний. После их завершения самолет передали на 301-й завод, где пушку заменили пулеметом УБС, а прицел АСП-1Н — АСП-3Н. Одновременно установили новое светотехническое и противопожарное оборудование. Костыль заменили новым, как на Ла-11.

В таком виде самолет выдержал государственные испытания и был рекомендован в серию. Ведущими по машине были летчик П. М. Стефановский и инженер-летчик И. Н. Соколов.

После контрольных испытаний по договору с ВВС на заводе № 301 самолет доработали, установив легкосъемный пулемет УБС вместо НС-23, прицел АСП-3Н, светотехническое оборудование для ночных полетов, противопожарное оборудование, костыль как у Ла-11, новый противопыльный фильтр на всасывающем патрубке двигателя.

В заключении акта по результатам государственных испытаний отмечалось, что применение пулемета УБС позволило использовать самолет для учебно-тренировочных полетов со стрельбой не только по наземным, но и по воздушным целям (при стрельбе из пушки имелась большая вероятность поражения не только мишени-конуса, но и буксировщика). Тем не менее завод выпускал спарки и с пушками НС-23.

С 1947 года 99-й завод строил и боевые машины. Испытания первой из них, собранной из деталей Горьковского завода, начались 9 июля.

К середине 1951 года в ВВС эксплуатировалось 640 Ла-9, а в истребительной авиации ПВО — 245. Часть машин отправили в дружественные страны. В этом же году на ремонтных базах авиации ВМС 100 истребителей переделали в учебно-тренировочные УТИ Ла-9. Остальные, находившиеся в строю, подверглись модернизации. На них установили светотехническое оборудование для полетов в темное время суток и мягкие бензобаки.

Ла-9В с силовой установкой от Ла-11. Ейское военное авиационное училище летчиков.

Приборная доска в кабине курсанта.

Приборная доска в кабине инструктора.

Левый борт кабины инструктора Ла-9В.

Правый борт кабины инструктора Ла-9В.

Размещение пушки НС-23 на самолете Ла-9В.

Передняя кабина Ла-9В с прицелом ПБП(В).

К сожалению, как при сдаче Ла-9 заказчику на заводе, так и в ходе эксплуатации не обходилось без аварий. Только в 1948 году произошли четыре поломки шасси — в момент посадки складывалась одна из основных стоек. Были и другие дефекты, но утверждать, что самолет страдал какими-то врожденными пороками, нельзя.