Николай Якубович - Ла-7, Ла-9, Ла-11. Последние поршневые истребители СССР

В ходе государственных испытаний на прототипе Ла-11 был выполнен полет на предельную дальность продолжительностью 4 часа 54 минуты.

Компоновка самолета «134».

При имитации воздушного боя в конце маршрута возникало незначительное потемнение в глазах и ощущались слабые головные боли. Летный состав, летающий на данном типе самолета, должен быть: хорошо физически оттренирован в выносливости, обеспечен пищевым режимом с уменьшенным количеством балластных продуктов (без клетчатки) и специально оттренирован в продолжительных высотных полетах».

Несмотря на преемственность истребителей «134» и «130», выявили 111 дефектов, подлежащих первоочередному устранению. В выводах акта по результатам государственных испытаний рекомендовалось сместить центр тяжести вперед не менее чем на два процента, улучшить поперечную устойчивость, облегчить управление рулем направления и улучшить управляемость самолета на посадке. Отмечался ряд недостатков по оборудованию кабины. Кроме того, рекомендовалось установить триммер на элероны, предусмотреть возможность установки электрического автопилота ЭАП-47И, навигационного координатора НК-44, радиовысотомера малых высот PB-2 и системы предупреждения об облучении радиолокаторами противника ТОН-3. Были также предложения по замене некоторых приборов более совершенными.

В заключении акта по результатам государственных испытаний, утвержденного постановлением Совета министров СССР от 22 августа 1947 года, отмечалось:

«1. Модифицированный самолет Ла-9 конструкции тов. Лавочкина с увеличенным запасом горючего государственные испытания прошел удовлетворительно…

3. Считать необходимым запустить в серийное производство модифицированный самолет Ла-9 <..> по образцу, прошедшему испытания, с устранением дефектов, отмеченных в настоящем акте».

В ходе испытаний не были определены характеристики штопора, летно-тактические данные машины с подвесными баками, надежность механизма аварийного сбрасывания подвижной части фонаря.

Испытания механизма сбрасывания фонаря проводились в декабре 1946 года на 21-м заводе на Ла-9, а 9–11 сентября летчики НИИ ВВС А. Г. Чернявский и В. И. Алексеенко провели контрольные испытания Ла-9 и Ла-11. Результаты были признаны удовлетворительными, хотя и потребовалась доработка системы сбрасывания.

Одновременно с утверждением акта о результатах государственных испытаний самолету присвоили наименование Ла-11, и завод № 21 начал серийное производство истребителя под обозначением «изделие 51», продолжавшееся по 1951 год.

Ла-11 с несбрасываемыми подвесными топливными баками на концах крыла.

Ближайшим аналогом Ла-11 можно считать американский истребитель P-47 «Тандерболт» компании «Рипаблик» с двигателем воздушного охлаждения. Один из его вариантов (P-47D-10 RE) в апреле-мае 1944 года испытали в НИИ ВВС и ЛИИ.

Сравнение Ла-11 и P-47D-10-RE показывает, что практически при одинаковой удельной нагрузке на крыло и существенно меньшей нагрузке на мощность двигателя отечественный истребитель был почти в два раза легче «американца», что свидетельствует о его более удачном подборе воздушного винта, лучшей аэродинамике, причем с крылом соизмеримого удлинения и худших взлетно-посадочных характеристиках. Длина разбега P-47 в зависимости от взлетного веса изменялась от 960 до 2000 метров, что требовало больших аэродромов. Свое слово сказали и турбокомпрессоры, обеспечившие двигателю «Тандерболта» большую высотность.

Из-за чрезмерного взлетного веса «американец» был чрезвычайно инертным. Он медленней набирал высоту при работе двигателя на боевом режиме, но на чрезвычайном режиме P-47 оказывался шустрее. Время одиночного виража было соизмеримо с Ла-11. Впрочем, P-47 для маневренного боя и не предназначался.

За несколько месяцев до начала летных испытаний опытного Ла-11 в НИИ ВВС поступил американский двухмоторный истребитель P-38L-1 «Лайтнинг». Летные испытания, завершившиеся в апреле 1947 года, показали, что, несмотря на большой вес, почти вдвое превышавший вес Ла-11, дальность с подвесными баками у американца оказалась меньше. Хуже были и остальные характеристики, за исключением радиуса виража и практического потолка.

Истребитель сопровождения Ла-11 постоянно совершенствовался. Только в 1948 году в его конструкцию внесли 210 изменений, способствовавших улучшению эксплуатационных характеристик. В частности, весной 1948-го на заводе в Горьком на самолете № 51210327 в соответствие с постановлением правительства СССР № 4002–1369 от 12 декабря 1947 года испытали антиобледенительное устройство с обогревом передних кромок крыла от выхлопа двигателя. Устройство работало удовлетворительно, но из-за повышенной коррозии алюминиевых сплавов, использовавшихся в конструкции крыла и находившихся под действием горячих выхлопных газов, не рекомендовался для серийного производства.

Затем на Ла-11 № 51210401 провели государственные испытания антиобледенительной системы крыла с подогревом от бензонагревателей БО-20, которыми еще раньше стали комплектоваться истребители, и незамерзающей жидкостью — винта. Почти одновременно прошли испытания антиобледенительные устройства центроплана, киля, антенны и воздухозаборника маслорадиатора. По результатам испытаний для серийного производства рекомендовалось внедрить автономный бензонагреватель передних кромок крыла, электротермический обогреватель стабилизатора и жидкостный антиобледенитель винта.

С 1948 года завод № 19 перешел на выпуск моторов АШ-82ФН 7-й, 8-й и 9-й серий с ресурсом 200 часов.

Ла-11 поставлялся не только в строевые части, но и в летные училища ВВС и авиации ВМФ.

В июле 1950 года завершились заводские, а 22 сентября — государственные испытания Ла-11 в варианте фоторазведчика. На машине установили качающуюся установку с фотоаппаратом АФА-БА-40. В этом же году по заказу ВВС 100 истребителей переоборудовали в разведчики. Из них 51 самолет во Львове, 30 — в Белой Церкви, 11 — на Южном Сахалине и остальные — в Дальнем.

В варианте разведчика с подвесными баками Ла-11 оказался перетяжеленным, мощности мотора ему явно не хватало. Еще в апреле 1949 года на заводе № 49 закончили доводку 14-цилиндрового двигателя АШ-82М с взлетной мощностью 2100 л.с., а на высоте 5000 метров на боевом режиме он развивал 1770 л.с. Однако этот мотор по каким-то причинам так и остался в разряде опытных. Спустя два года пытались поднять взлетную мощность АШ-82ФН до 2000 л.с. Но, как выяснилось, для обеспечения надежной работы двигателя требовалось внести в его конструкцию значительные изменения, и дальнейшую работу прекратили. Лишь впоследствии для пассажирского самолета Ил-14 создали модификацию АШ-82Т взлетной мощностью 1900 л.с., использовав детали АШ-83, но это был предел для АШ-82.