Техника и вооружение 2014 06

Танк Т-90С образец №1, подготовленный для испытаний в Индии.

Три танка Т-90С на испытаниях в Индии в пустыне Тар. Чистка пушек после стрельб.

Главный конструктор тщательно готовился к встрече индийской делегации в Нижнем Тагиле, подробно изучил вопросы унификации. На прямой вопрос индийской стороны о преемственности двигателей В.И. Поткин был вынужден ответить: «Это разные двигатели, унификация незначительна». Двигатели различались также организацией рабочего процесса и схемой внутренней системы охлаждения. У КД-34 камера сгорания образовывалась углублением в поршне, что создавало, на мой взгляд, повышенную тепловую нагрузку на поршень.

Напряжение не спадало; в ряде случаев двигатели КД-34 выходили из строя форсируясь работой на масле, система суфлирования не справлялась с большим пропуском газов ЦПГ. Обычно разрушение в виде наклонного канала возникало в зоне верхнего поршневого кольца. Плазма прожигала поршень, и внутрь двигателя проливался дождь из расплавленного алюминиевого грата.

На определенном этапе Владимир Иванович поставил нашему отделу задачу осуществлять параллельно работы по 1000-сильному двигателю с ЧТЗ (г. Челябинск), лично съездил в командировку и встретился с руководством ЧТЗ, двигательного КБ и СКБ «Турбина» (разработчика и изготовителя турбокомпрессоров). Мы знали, что в ЧТЗ давно ведутся работы по наддувному «тысячесильнику», но реальную информацию от нас скрывали.

Вскоре мы получили первый образец двигателя В-92С1, имевший оригинальную схему турбонаддува со свободной газовой связью с ТК. Особенностью этого двигателя было наличие подключаемого принудительно привода ТК с помощью обгонной муфты на режимах малых загрузок (когда количества газов недостаточно для эффективной работы ТК). Разработчики пытались таким образом повысить приемистость двигателя, реализуя функцию приводного центробежного нагнетателя. Недавно я прочитал в литературе об аналогичном решении харьковских мотористов, но это – двадцать лет спустя. Тогда же челябинцам решить задачу не удалось, сработало правило техники: усложнение обычно ведет к снижению надежности, а времени на отработку не было. В условиях комплексного стенда мы получили в фильтрах «желтую» стружку, источником которой явилась обгонная муфта подключаемого привода. В остальном двигатель, в отличие от КД-34, был работоспособен с открытой системой суфлирования, на чем мы жестко настояли.

Вновь состоялась встреча с челябинцами. Позднее мы получили двигатель В-92С2 со свободной газовой связью ТК, без всяких «излишеств». Первый образец имел стальную гильзу, открытую систему суфлирования, оснащенную нами специальным суфлирующим бачком, был адаптирован под установку конфузорной воздухопитающей трубы и согласованного соединения с трассой выпуска газов (впоследствии было заменено на быстросъемное). Подобные технические решения использовались для двигателя КД-34. В исследовательском отделе энергично провели работы по оптимизации эжектора пылеудаления и камеры смешения. Двигатель, что называется, «пошел». В отличие от КД-34, двигатель В-92С2 создавался полностью на базе В-84, имел с ним высокую степень унификации и, подчеркиваю, успешно прошел все виды испытаний. Нас устраивали параметры и приемистость, оставалось оценить надежность.

На этом этапе Н.А. Малых и В.И. Поткин отбыли в Индию для переговоров о поставках российских танков индийской стороне. Переговоры протекали тяжело, индийскую сторону интересовала новая техника, а для Уралвагонзавода это был шанс сохранить предприятие, получив зарубежный заказ в условиях отсутствия гособоронзаказа. Итогом стало подписание соглашения и, впоследствии, крупного контракта на поставку индийской стороне танков Т-90С с 1000-сильным двигателем «КД-34 или иным». Ранее в Нижнем Тагиле я докладывал индийским специалистам только о двигателе КД-34. Введение слов «или иным» стало важной вехой и основывалось на детальном знании В.И. Поткиным технической ситуации в КБ и отрасли. Бытует мнение, что авантюра – это не оправдавшийся риск, а оправдавшийся – инженерное предвидение. В данном случае, и это подтвердило время, существовал риск, но не было авантюры.

Отныне испытания машин на стенде и в ходовых условиях велись параллельно с двумя разными двигателями – КД-34 и В-92С2. Объем работ удвоился, оформлялись сопоставительные таблицы. Нам пришлось вникать в вопросы приведения параметров испытаний, совершенно разные, как ни странно, в двух моторостроительных фирмах. Работы велись в сумасшедшем темпе: ночью – испытания, днем – анализ, доклад главному, принятие решений, снова испытания. В выходные дни танки гоняли прямо на территории завода перед КБ. Испытания проводились перед «неусыпными очами» мотористов из Барнаула и Челябинска. В отделе №9 непрерывно занимались отработкой, совершенствованием, унификацией и повышением ремонтопригодности систем СУ; готовилась документация для изготовления контрольных образцов танков и их последующих испытаний в индийской пустыне Тар. В МТО реализовали быстроразъемные соединения коммуникаций, внедрили около 50 конструктивных изменений, значительно улучшивших ремонтопригодность агрегатов МТО. Время замены двигателя было сокращено в 3,5-4 раза.

Вплоть до конца февраля 1999 г. двигатель КД-34 не был испытан на маловязких маслах и не имел системы ПВВ (планировалась установка факельного подогревателя НИИД). Возможно, причины отставания были объективными (отсутствие средств), но срок поставки контрольных образцов танков Т-90С в Индию неумолимо приближался. Ситуация крайне тревожила В.И. Поткина, давило бремя ответственности.

Челябинский В-92С2 явно опережал соперника по надежности, имея аналогичные параметры, и руководство ЧТЗ приняло решение об изготовлении установочной партии. Но перед поставкой в Индию требовалось провести государственные испытания и оформить решение о принятии танка Т-90 на вооружение в России. Работы проводились за счет собственных средств предприятий. Несмотря на формальное завершение НИР, продолжались работы по обоим двигателям. Очередной КД-34 вышел из строя опять по причине подачи масла на впуск двигателя системой суфлирования. Это произошло во вторую смену 12 мая 1999 г., а 13 мая утром мы докладывали Владимиру Ивановичу об аварии двигателя. Главный конструктор выглядел плохо, и доклад не прибавил ему сил. В приемной роилась очередь, в кабинет заходили специалисты завода для подписания разрешений на отступления от конструкторской документации. Уже шел отсчет времени для отгрузки танков, изготовленных по документации главного конструктора, для испытаний в Индии.