Техника и вооружение 2014 06

Под исходные параметры теплоотдач требовался совершенно другой танк. Его проектирование явилось бы грубейшей ошибкой, которую впоследствии пришлось бы исправлять с огромными потерями времени и средств. Твердость и, подчеркиваю, мужество главного конструктора позволили избежать этой ошибки и определили верное направление проектирования.

Танк Т-90С «летит» над трассой выставочнбгб^Щжтра в Абу-Даби во время своего премьерного мирового показа в 1997 г.

Барнаульский 1000-сильный дизель КД-34 в МТО опытного танка Т-72Б.

Одновременно с работами по перспективному изделию, в сложных экономических условиях, при отсутствии гособоронзаказа в 1992 г. Барнаульский завод Трансмаш (БЗТМ) и Производственное объединение «Уралвагонзавод» направили свои усилия на создание танка с двигателем мощностью 1000 л.с., ориентированного на экспорт. Была открыта соответствующая НИР.

Это стало вторым «подходом к штанге»: ранее уже была реализована установка двигателя КД-34 в двух серийных танках Т-72Б. В октябре-ноябре 1987 г. были проведены их ходовые испытания в особо пыльных условиях в Туркмении. Первый двигатель отработал в танке 71 моточас и вышел из строя из-за трещины водяной полости охлаждения двигателя, второй – 351 моточас и обеспечил танку пробег 8047 км. В выводах по результатам испытаний значилось, что двигатель остался работоспособным. Однако контрольная разборка на БЗТМ выявила достижение двигателем критериев предельного состояния. Специалистам известно, что оценка надежности двигателя только по ходовым испытаниям совершенно недостаточна – они не являются самыми жесткими. Дальнейшие испытания двигателей КД-34 в составе объектов, в соответствии с отраслевыми методиками и стандартами на вновь созданном стенде УКБТМ подтвердили это и выявили целый ряд дефектов и отказов.

Без преувеличения можно сказать, что только новаторский подход главного конструктора к организации исследований и испытаний, создание и внедрение комплексного нагрузочного и ряда других стендов позволили в сжатые сроки выполнить гигантский объем работ по созданию танка Т-90С с 1000-сильным двигателем. Нам пришлось испытать три разных двигателя, два из которых не состоялись.

Двигателисты, разработчики КД-34, потребовали создания условий для наращивания прокачки охлаждающей жидкости, снижения гидравлического сопротивления системы охлаждения, увеличения диаметра всасывающей обогреваемой трассы маслосистемы, снижения сопротивлений трасс воздухопитания и выпуска отработавших газов, общего повышения эффективности системы охлаждения. Начались «взаимные притирки» СУ и двигателя. Работы сопровождались все нарастающим объемом специальных исследований, что стало возможным после введения в строй комплексного нагрузочного стенда УКБТМ, который одновременно регистрировал до 150 параметров (на том этапе).

Результаты испытаний регулярно заслушивались В.И. Поткиным. Главный конструктор контролировал выполнение план-графиков работ и своевременную подготовку новых. Методом статистической обработки параметров сходственных режимов был выявлен недостаточный кавитационный запас водяного насоса двигателя. При ближайшем детальном рассмотрении конструкции насоса выяснилось, что крыльчатка имела крайне несовершенный профиль – прямые радиальные лопатки. Колебания прокачки достигали 40%, что, само по себе, могло служить причиной перегревов и отказов двигателей.

Владимир Иванович, по представлению отделов N°9 и №30, потребовал переделать насос. К чести барнаульцев, замену насоса на новый выполнили быстро. Водяной насос был всесторонне испытан по оригинальной согласованной методике, включавшей быстрые (три-пять секунд) «перегазовки», и подтвердил устранение дефекта. В дополнение к вышеперечисленным доработкам СУ мы изменили место вхождения компенсационного трубопровода и применили однозаходные алюминиевые водяные радиаторы, лучше соответствовавшие характеристике насоса двигателя.

Продолжились стендовые испытания машины на режимах высоких загрузок. И снова проблема: в двигателе КД-34 была реализована так называемая замкнутая система суфлирования, при которой картер двигателя связывался суфлирующей трассой с входом в турбокомпрессор (ТК). Это вызывалось необходимостью удаления из картера газов, пропущенных цилиндро-поршневой группой (ЦПГ) на режимах высокой мощности. Такая система должна исключать случайную струйную подачу масла на вход в ТК. В противном случае вырастает цикловая подача, что сопровождается резким броском температуры над поршнями, и это способно буквально за 3-5 с вывести двигатель из строя. Альтернативой замкнутой системе суфлирования служит открытая система, при этом полость картера двигателя сообщена с объемом МТО (обычно – через маслоотделитель). Однако в этом случае резко возрастают требования к характеристикам ЦПГ в части пропуска газов в картер. Мы чувствовали нараставшее напряжение. Главный конструктор регулярно обсуждал задачи с Генеральным директором завода Н.А. Малых и ставил нам все более жесткие сроки.

НИР, в процессе которой дважды вышли из строя двигатели КД-34, завершилась. Ее итогом стала отработка до необходимого уровня систем СУ, но говорить о рождении двигателя было преждевременно. На этапе предварительных испытаний вновь были потеряны два двигателя (а на этапе государственных испытаний – еще восемь). Не выдержал стендовые ресурсные испытания двигатель в городе Барнауле. Широкий спектр дефектов (разрушения вкладышей, обрывы шатунов, обрывы поршней по сечению «пальца», ослабление усилия затяжки сшивных шпилек, высокий уровень вибраций, «пропуски» и др.) постепенно сужался, наиболее существенными оставались рост давления картерных газов (вопросы отработки ЦПГ) и выбросы масла через систему суфлирования в цилиндры двигателя.

Индийская сторона имела на тот момент лицензионное производство двигателей типа В-46 (В-84), и ее интересовала степень унификации двигателей КД-34 и В-84. Вопрос был не праздный, подразумевающий огромную экономическую составляющую. К сожалению, унификация была низкой. Двигатель КД-34 имел полностью оригинальную цилиндропоршневую группу, топливную систему (топливный насос высокого давления, форсунки, объединенный слив), привод топливного насоса, крышки головок блоков, клапаны впуска и выпуска, рубашки цилиндров, воздухораспределитель, систему ПВВ и др.