Мир Авиации 2006 02

Надо отдать должное Назарбаеву — это был не просто цивилизованный шаг, а еще и прагматичный. Ведь практически все казахи знают русский язык на достаточном для общения уровне. Исходя из этого, усилия были направлены не на ущемление русского, а на возрождение казахского языка. Изучение казахского языка пропагандируется, поощряется, финансируется государством, но делается это постепенно, ненавязчиво.

Столь же разумно новая власть подошла и к созданию Вооруженных сил. Служба в авиачастях организовывалась на принципах Советской Армии. Наши первые министры обороны прямо говорили, что лучше, чем было, мы ничего не придумаем, поэтому, бережно сохраняя всё лучшее из старой жизни, плавно приспосабливались к новому. Конечно, были ошибки, но стратегия была выбрана верная.

Первым делом было учтено все, что досталось при «разделе имущества»: инфраструктура аэродромов, авиатехника, запасы технического и военного имущества.

Авиатехника к тому моменту имела самый разный возраст и остаток ресурса. По фронтовой авиации расклад такой:

Су-24 были выпуска 1975-80 гг.;

Су-24МР — 1988-89 гг.;

МиГ-25РБ — второй половины 70-х годов;

МиГ-25П — старые, на них уже не летали;

семипалатинский полк переучился на МиГ-31 (ровесники Су-24МР);

МиГ-29 — получили в 1988-89 гг.;

МиГ-27 — старые;

Су-17МЗР — старенькие, они лет 5 у нас полетали и ресурс кончился, ремонт был нецелесообразен;

МиГ-23 — старьё, оставили только 3–5 спарок в Талды-Кургане для МиГ-27-х, остальные стояли на хранении;

МиГ-21 — еще старее, стояли на хранении, но в 1999-м году около десятка самолетов подготовили, перегнали в Балхаш для молодежи — как переходный тип между Л-39 и серьезной техникой. В результате на первых же полетах имела место авария из-за перозжига форсажа на взлете. Еще около грех лет полетали — стали крошиться баки, и самолеты вернули на хранение.

По армейской и транспортной авиации:

Ми-8 — вертолетов было много, поэтому очень разный возраст;

Ми-6 — летали до 2001-го года; Ми-26 — нестарые, но ресурс позволил летать лишь до 1999-го года;

Ми-24 — были почти новые, не более 5-10 лет;

Ан-26 тоже было много, разных возрастов;

Ан-12 — самого разного возраста, начиная с конца 50-х, 2 самолета летают до сих пор;

были еще литерные Як-40, Ту-134 и Ту-154. На сегодня большая Тушка уже не летает, а остальные в строю.

Как известно, на территории Казахстана находилось несколько баз хранения (и не только авиатехники). Первое время, конечно, началось растаскивание, но постепенно это безобразие прекратили. Создали в министерстве военно-техническую комиссию, которая, отталкиваясь от заявок снизу, обсуждает и выдает предложения министру как рационально поступать с излишествующей техникой. В основном, все старые самолеты списаны и реализованы как металлолом, чтобы не тратить ресурсы на обслуживание и охрану.

Итак, номенклатура авиапарка позволяла в полной мере решать круг задач, которые традиционно возлагаются на ВВС страны. А численность ее в 2–3 раза превышала необходимую.

В ходе реструктуризации ВВС ненужные Казахстану (страна-то безъядерная) стратегические бомбардировщики Ту-95 (стоявшие на аэродроме Чаган *(ныне Шаган) под Семипалатинском и доставшиеся ему после распада СССР) были обменены у России на истребители Су-27, а также учебно-боевые L-39. Самолеты обоих типов были задействованы для учебно-боевой подготовки, при этом курс УБП остался почти без изменений по отношению к тому, что был в советское время.

* В свое время для размещения стратегических бомбардировщиков — носителей ядерного оружия в Магане отстроили целый небольшой город со всей необходимой инфраструктурой.

Начиная с 1995 года и в течение следующих двух-трех лет в ВВС проводились оргштатные мероприятия, вызванные новыми жизненными реалиями, а именно — возникшей кадровой ситуацией. Стала ощущаться нехватка специалистов для содержание трех частей в одном авиагарнизоне. Реформы заключались в том, что ОБАТО и ОБС и РТО расформировывались, а авиационный полк переформировывался в авиационную базу, включая в свой штат подразделения и службы частей обеспечения. Этим достигалось сосредоточение всей власти и ответственности в одних руках, а также, уменьшение штатной численности. В то время при назначении командира базы не смотрели — летная у него должность или нелетная, и где не могли найти достаточно подготовленного для этой должности летчика, назначали инженера, связиста, штурмана. Понятно было, что это не совсем правильно, но дефицит кадров диктовал свои условия. Да и все эти нелетные специалисты были хорошими организаторами, администраторами, хозяйственниками и просто добросовестными, самоотверженными людьми. Во многом благодаря им мы пережили самые тяжелые времена и сохранили ВВС.

Сегодня все командиры авиабаз — летчики с академическим образованием, а «в спину им дышат» не менее образованные заместители.

Апогеем преобразований стал Указ Президента об объединении ВВС и ПВО в новый вид Вооруженных Сил — Силы воздушной обороны (СВО). Указ вступал в силу с 1 июня 1998-го года. С тех пор у нас один главный штаб, один главнокомандующий, а у него есть зам. по ВВС, зам. по ПВО, зам. по тылу, по вооружению и другие замы. То есть в структуре есть свои необычные тонкости и особенности.

Все эти преобразования вполне себя оправдали, и созданное тогда действует до сих пор. А тогда преобразования не замедлили сказаться на нашей работе — летать стали больше. Правда, положение с новой техникой оставалось довольно напряженным, лишь где-то к 2002-му году ситуация стала несколько выправляться.

По до советских норм остается еще очень далеко.

При подготовке молодых летчиков возникают серьезные трудности, и пока нет возможности дать всем достаточный налет для ритмичного продвижения по программе. В такой ситуации должностной рост и рост в звании обгоняет летную классность. Нередки случаи, когда в чине майора летчик имеет только 3-й класс. В более выгодном положении оказываются наиболее способные молодые летчики, показывающие высокое качество пилотирования.

Казахстанский Ми-8МТ. Учения «Рубеж-2004», полигон на Иссык-Куле. Фото А. Зинчука