Техника и вооружение 2009 07

В 1978 г. был построен и испытан пневмогусеничный вездеход ЗИЛ-3906 с бортовыми гидрообъемными трансмиссиями (ведущий конструктор Е.И. Прочко), аналогов которому до сих пор нет *.

Тем не менее было построено несколько вездеходов (ЗИЛ-132, ЗИЛ-136, ЭИЛ-135Б, ЗИЛ-135Е и длиннобазное шасси ЭИЛ-135К), где отсутствие подвески, учитывая назначение машины, в целом себя оправдало. Длиннобазное шасси-ракетовоз ЗИЛ-135К в течение ряда лет выпускалось на БАЗе и вполне устраивало заказчика по проходимости, плавности хода, максимальной скорости движения (до 60 км/ч) и удельной массе (отношение грузоподъемности к собственной массе равнялось единице). Это уже были не автомобили, а транспортные средства – носители оружия.

* Подвеска колес применялась только независимая, торсионная, с мощными гидроамортизаторами (был построен образец и с гидропневматической подвеской). В ряде случаев использовались рычажные гидроамортизаторы (от танка ПТ-76), как более надежные и грязестойкие. На автомобилях 8x8 с колесной схемой 1-2-1 подвеску средних колес считали необязательной, причем в этом случае выигрыш в массе достигал 1,5 т. Была проведена большая работа, чтобы полностью отказаться от подвески колес, учитывая высокую упругость шин. Это не заставляло колеса копировать профиль грунта с неизбежными при этом потерями, обеспечивало устойчивое движение по снегу и болоту и позволяло снизить массу машины. Недостатком такой схемы (особенно у короткобазных машин) являлось наличие двух режимов продольного резонанса (раскачивания машины).

ЗИС-Э134 №1 (1955 г.).

ЗИЛ-134 (1957 г.).

• С самых первых машин СКБ ЗИЛ на них применялись барабанные герметичные тормозные механизмы (в последующем – с автоматическим регулированием). Были разработаны и дисковые герметичные тормозные механизмы (ведущий конструктор Э.М. Куперман). Начиная с 1970 г., впервые в мире на грузовых серийных автомобилях начали использовать открытые вентилируемые дисковые тормозные механизмы, установленные на быстроходных валах трансмиссии (т.е. не в колесе), хорошо защищенные от грязи (расположены обычно внутри корпуса) и очень эффективные (для их нормальной работы даже не требовались усилители). Привод гидравлический с пневмопружинным стояночным тормозным механизмом.

• Двигатели применялись только бензиновые (в редких случаях – газотурбинные). Дизели в СКБ ЗИЛ не использовали из-за их больших удельной массы и размеров, трудностей холодного пуска, большего выходного крутящего момента и, соответственно, более тяжелой трансмиссии. Преимущества дизелей (большая экономичность, возможность приема 100% нагрузки без предварительного прогрева, отсутствие помех радиоприему) не считались в СКБ ЗИЛ определяющими . Было правило: двигатели перед установкой на изделие уже должны быть отработаны, чтобы не делать «опыт в опыте». Имелся горький опьгг, когда прекрасный автомобиль ЗИЛ-134 (8x8) (1957 г.) был «погублен» плохо отработанным двигателем ЗИЛ-134 (V-12,240 л.с.).

На шнекоходах ЗИЛ-29061 и на опытных спецмашинах СКБ впервые в стране (на вездеходах) пробовали устанавливать по два роторных двигателя Ванкеля (BA3-311 и ВАЗ-411) мощностью по 70 и 150 л.с. Для легких (полной массой до 3,4 т) и малогабаритных машин их применяли в основном из-за хорошей динамики разгона, малой удельной массы и компактности. Недостатки роторных двигателей (ограниченный ресурс, низкий коэффициент приспосабливаемости, повышенный расход топлива, затрудненный холодный пуск без предварительного подогрева) для СКБ ЗИЛ не имели существенного значения.

• Рамы на автомобилях СКБ ЗИЛ, вначале изготавливавшиеся из стали 30Т, выполнялись сварными, были предельно легкими и рациональными. Впоследствии, с 1966 г., стали использовать сварные (под аргоном) рамы из П-образного проката (400x100 мм) из высокопрочных алюминиевых сплавов типа АМг-6.

• Приблизительно в 1960 г. в СКБ ЗИЛ по предложению доцента МВТУ им. Н.Э. Баумана B.C. Цыбина впервые в автомобильной промышленности начались широкомасштабные работы по применению пластмасс (наполненного стеклопластика) в силовых конструкциях автомобилей: кабин, бензиновых баков, корпусов плавающих машин, ободов колес, буферов, торсионов и даже сотовых рам. Для этой цели на ЗИЛе был организован первый в отрасли производственный участок стеклопластиков.

• Почти все автомобили СКБ ЗИЛ были плавающими, и их гидродинамика была доведена до совершенства. Достаточно вспомнить созданный для Инженерных войск большой 20-тонный плавающий транспортер ЭИЛ-135П (8x8) с несущим пластмассовым корпусом длиной 13,1 м (ведущий конструктор Ю.И. Соболев), который до сих пор (с 1965 г.) держит рекорд скорости движения по воде водоизмещающей амфибии – 16,4 км/ч, имея пропульсивный КПД 0,48 (у современных зарубежных амфибий КПД не более 0,24, обычно до 0,15). Решающий вклад в создание этой машины внес Лауреат Ленинской премии, д.т.н., профессор, полковник-инженер Ю.Н. Глазунов. Хорошо были отработаны гидродинамика корпуса и винтовые движители: водометы, откидные и поворотные винтовые колонки с гидродинамическими насадками, стационарные бортовые винты, шнековые (совместно с ЦНИИ им. А.Н. Крылова).

• В СКБ ЗИЛ родилась идея: для полной герметизации подводных агрегатов наддувать их корпуса воздухом под давлением 0,4 кгс/см г (через авиационный редукционный клапан РВ-04). За границей до этого додумались только через 10-15 лет.

• В изделиях СКБ ЗИЛ соблюдалась высокая весовая культура (это заставляли делать в том числе требования к авиатранспортировке и водоплаванию). Широко применялись алюминиевые, магниевые и титановые сплавы. Поломки деталей на испытаниях В.А. Грачева не огорчали, а даже радовали: найдено слабое место, которое усилим – в машине все должно работать по максимуму, без излишних запасов прочности (и веса). «Запас карман тянет», – считал он.

• В.А. Грачев не считал нужным устанавливать на свои машины лебедки самовытаскивания, аргументируя это тем, что в большинстве случаев его изделия в них не нуждаются, а там, где они «сядут» (обычно бездонное болото), лебедка уже не поможет (ее и не за что будет «зацепить», чтобы вытащить тяжелую машину).

• В СКБ ЗИЛ были перепробованы (т.е. построены, испытаны, изучены) практически все существующие виды движителей: шины со сверхнизким давлением, пневмокатки, пневмогусеничные «Аэроллы», гусеничные, шнековые, типа А.М. Авенариуса. Это дало основание В.А. Грачеву потом подвести итог: «При создании новой машины мы еще можем ошибаться в расчетах валов, шестерен, рам, но мы уже никогда не ошибемся в выборе нужного вида движителя для данного конкретного грунта».