Техника и вооружение 2009 07

• В.А. Грачев считал совершенно обязательным иметь на конструируемых машинах максимальный динамический фактор Д > 1, потому что в реальной эксплуатации он снижался (из-за разрегулировки двигателя, его износа и др.) до требуемых значений (Д = 0,78-0,85). В противном случае автомобиль (8x8) БАЗ (ЭИЛ)-135ЛМ (с вынуждено установленной механической трансмиссией с силовым диапазоном = 7,915) с трудом преодолевал подъем 29°. Вместе с тем на аналогичном автомобиле ЗИЛ-135Л (с гидромеханической трансмиссией), имевшем 1,15, на твердом грунте был преодолен подъем 47° (водитель Б.И. Григорьев).

• Для повышения проходимости автомобилей СКБ ЗИЛ при движении по слабым грунтам, особенно по снегу и грязи, трансмиссии создавали с расчетом получения сверхнизкой устойчивой «ползучей» скорости (менее 1 км/ч), т.е. с силовым диапазоном (при полной мощности) не менее 22. Например, было определено, что наибольшее тяговое усилие на снегу достигается при скорости 0,86 км/ч.

ЗИЛ-132 (1960 г.).

ЗИЛ-135К (1961 г.).

Конечно, в одной небольшой статье невозможно охватить все исследовательские работы отдела, выполненные за 55 лет. Перечислим лишь некоторые наиболее интересные из них.

Именно в СКБ ЗИЛ впервые начались работы по созданию нового класса амфибийных колесных машин с высокими опорной и профильной подвижностью по грунту, способных сходить в море с десантного корабля при шторме до 5 баллов (при котором сопровождающим их тральщикам обычно запрещалось выходить в море), преодолевать береговой припай с толщиной льда до 150 мм и гарантированно выходить с грузом до 20 т на неподготовленный берег (каменистый, илистый, песчаный) и возвращаться порожняком обратно тем же путем, поднявшись по слипу на десантный корабль. В то время (1970-е гг.) мировых аналогов таких машин просто не существовало.

Прототипом служил плавающий автомобиль ЗИЛ-135П (8x8), по просьбе морских пограничников успешно отработавший сезон по снабжению приморских пограничных застав и зимовий, расположенных вдоль побережья Северного Ледовитого океана. Военные моряки и полярники дали ЭИЛ-135П положительные оценки. До этого им приходилось при подходе корабля снабжения к берегу (и то на значительном удалении от него) спускать только на спокойную воду (что бывало редко) лихтер или металлический плот, ставить на него автокран и бульдозер, и все вместе с грузом буксировать катером на берег, делая иногда несколько «ходок».

По заказу ЛЦПКБ для Севморпути в СКБ работали над созданием специальной морской транспортной амфибии 8x8 (на шинах большого диаметра) грузоподъемностью 15т (ведущий конструктор А.И. Филиппов).

В начале 1970-х гг. потребовалось создать велоэргометр для тренировки космонавтов на обитаемых космических станциях типа «Салют». С этой задачей не справилось ЦКБ велостроения, отказавшись от решения этой неожиданно сложной технической проблемы. Здесь требовались высочайшая надежность, минимальная масса, способность работать в условиях невесомости, удобство использования. И так получилось, что последней надеждой стало СКБ ЗИЛ.

В.А. Грачев охотно взялся за необычное задание. В результате в короткий срок (в феврале 1974 г.) были построены удачные образцы велоэргометра (ведущие конструкторы Ю.И. Соболев и И.М. Артемов), не имеющие мировых аналогов, с обратимым червячным мультипликатором, предназначенным для привода нагрузочного генератора. До сих пор (с января 1975 г.) эти велоэргометры надежно работают на обитаемых космических аппаратах, в том числе «Салют-4», а их создатели были удостоены правительственных наград.

Еще одна неординарная работа СКБ ЗИЛ – создание тогда не имевшей мировых аналогов большегрузной самоходной платформы ЗИЛ-135Ш. Она была начата в 1965 г. по техническому заданию ОКБ-1 С.П. Королева. Назначение ЭИЛ-135Ш – перевозка ответственных неделимых грузов массой свыше 100 т прямо из сборочного цеха завода «Прогресс» (г. Куйбышев) на космодром Байконур. Иначе трудно было обеспечить качественную сборку изделия на месте. Движение – по азимуту, т.е. с преодолением рек, рвов, насыпей, песков пустыни и др.

Изделие «135Ш» должно было представлять собой металлическую платформу размером 10,8x21,1 м, установленную на 16 активных поворотных (на 180°) стойках (всего с 32 шинами), с электромоторколесами (мощность каждого электродвигателя 31,5 кВт), понижающими планетарными редукторами, с авиационными многодисковыми тормозными механизмами, с телескопической гидропневматической подвеской (амортизаторы от самолета Ил-18), регулируемой по высоте. Шины – максимально большого диаметра с системой регулирования давления воздуха. Колея по крайним колесам – 11,2 м. Поворот стоек электромеханический, с индивидуальным управлением по заданным алгоритмам от бортовых вычислительных машин. Система индивидуального управления поворотом стоек должна была обеспечить возможность движения с одинаковой скоростью вперед, назад, боком («лагом»), по диагонали, разворот с любым радиусом вокруг произвольной точки вплоть до геометрического центра платформы. Силовая установка состояла из девяти бензоэлектрических агрегатов (каждый включал двигатель ЗИЛ-133 со всеми обслуживающими системами, генератор мощностью 125 кВт, возбудитель, согласующе-раздаточный редуктор и др.), стоящих рядом. Максимальная скорость движения платформы 20 км/ч.

Велись конструкторские разработки детальной компоновки машины, силовых агрегатов, поворотных активных стоек, механизма управления. Был построен макет изделия в масштабе 1:25. Однако со смертью С.П. Королева в 1966 г. финансирование этой темы, как и некоторых других, было прекращено. Тем не менее продолжалась работа на перспективу с проектированием полноповоротных стоек с мотор-колесами и электромеханизмами их управления, телескопических гидропневматических регулируемых подвесок – для будущих большегрузных самоходных тяжеловозов. Был построен и испытан макетный образец ходового модуля с двумя активными поворотными стойками – «МШ» («макет 111»). Ведущий конструктор А.И. Алексеев.

ЗИЛ-132А (1969 г.).

ЗИЛ-29061 (1981 г.).

Одновременно с изделием «135Ш» по заказу ОКБ-1 шла разработка предельно компактного электромотор-колеса для лунохода. Требовалось решить технические проблемы его работы в условиях глубокого вакуума и сверхнизких температур без смазочного материала, отвода тепла, получения минимальной массы, возможности работы в тормозном режиме (аналогичная проблема отвода тепла), хладостойкости, получения высочайшей надежности и др. К сожалению, эта очень интересная работа (ведущий конструктор Е.И. Прочко) дальше эскизного проекта не продвинулась. Тему передали в организацию, обладавшую большими технологическими возможностями, к тому же ведущую разработку шасси лунохода в комплексе.