Авиация и Время 2011 05

На самолете были подвешены три бомбы, но их в обломках не нашли, а «ушки» их подвески оказались разорванными. Ведущий инженер по испытаниям В. Комлюхин что-то посчитал на бумажке и пошел вперед по направлению полета самолета. Примерно в трех километрах он нашел все три оторвавшиеся бомбы. Выяснили, что «ушки» рассчитаны на силу до 3000 кг. Вес бомбы 100 кг, и, раз «ушки» сломались, значит, перегрузка была около 30! Расчетная разрушающая перегрузка всего 12!

Звено истребителей-бомбардировщиков Су-7БМ из 642-го АПИБ в учебном полете. Предположительно февраль 1972 г.

Один из первых серийных Су-7БМ на заводском аэродроме в Комсомольске-на-Амуре

Причиной этого оказалась поломка половины горизонтального стабилизатора. Дело в том, что при полете на большой приборной скорости на самолете возникает сильный кабрирующий момент — самолет стремится поднять нос и уйти вверх. Летчик удерживает его в горизонтальном полете почти полной отдачей ручки от себя. Аэродинамические расчеты показали, что при отломленной одной половине управляемого стабилизатора оставшаяся половина не могла удержать самолет в горизонтальном полете — он «вздыбился», как бы встал поперек направления движения и резко затормозился. Стальные лонжероны его крыла переломились, как спички, еще до удара о землю. Мощные стойки шасси, по размерам сходные со стволами тяжелых гаубиц, сорвав замки, рывком выпустились и скрутились под действием силы инерции колес. А бомбы сорвались с подвески. При такой перегрузке летчик погиб, очевидно, еще в воздухе».

В ходе серийного производства на Су-7Б установили систему автоматического уменьшения оборотов двигателя во время пуска неуправляемых ракет, которая предотвращала помпаж и снимала ранее наложенные ограничения. Для уменьшения вероятности засасывания посторонних предметов в воздухозаборник основные стойки шасси были укорочены на 0,115 м. Штангу ПВД, чтобы не мешала прицеливанию, перенесли на правый борт. Для повышения надежности и технологичности электрожгуты, проходившие через двигательный отсек, вынесли на поверхность фюзеляжа в два небольших гаргрота.

Советский и чешский (внизу) Су-7БМ на пробеге. Самолеты оснащены парашютами разных типов

Су-7БМ польских ВВС, оснащенный шестью блоками УБ-16

В 1962 г. на смену Су-7Б пришла усовершенствованная модификация Су-7БМ, в которой было исправлено большинство замечаний, высказанных во время приемных испытаний. Так, для увеличения дальности полета емкость внутренних баков довели до 3650 л, сделали возможной подвеску двух дополнительных баков по 600 л под крыло. Общий запас топлива достиг 6210 л.

Была увеличена скорость уборки шасси и заменены пневматики колес на более прочные. Ранее отмечались частые случаи разрыва пневматиков. Один из них произошел при взлете пары. На самолете ведущего куски резины от взорвавшегося пневматика пробили крыльевой бак и вызвали его возгорание. Ведомый, увидев это, резко затормозил, шины его машины разорвались, что также привело к пожару. Оба самолета и пилоты сгорели в конце полосы.

На «БМ» установили улучшенное пилотажно-навигационное оборудование: новую курсовую систему КСИ-2, авиагоризонт АГД-1, автопилот АП-28-И1, автоматический радиокомпас АРК-10, демпферы в каналах крена и тангажа, радиовысотомер малых высот РВ-УМ. Этот набор существенно упростил пилотирование и увеличил точность выхода на цель. Были модернизированы балочные держатели для подвески бомб нового образца с улучшенной аэродинамикой ФАБ-250М62 или ФАБ-500М62, которые позволяли летать со скоростями до 1180 км/ч.

Продолжая работу по защите силовой установки, самолеты оснастили системой струйной защиты воздухозаборника «Сдув». Принцип ее работы был довольно простым. Сжатый воздух от компрессора подавался по трубопроводу под воздухозаборник и «раздувал» мусор впереди самолета. Однако эксплуатация системы в строевых частях показала, что она только способствовала попаданию мелких камней в двигатель, и «Сдув», как правило, блокировали.

Несмотря на постоянные доработки Су-7, военных продолжал беспокоить общий высокий уровень аварийности этих самолетов. Для иллюстрации можно привести цитату из периодического отчета НИИ по эксплуатации и ремонту авиационной техники: «Первые пять лет эксплуатации самолетов типа Су-7 (1959–1963 гг.) характеризуются несколько большим уровнем аварийности — 13 катастроф и 15 аварий. Процентное соотношение:

— 82,16 % произошли по причине конструктивно-производственных недостатков;

— 10,7 % виновен личный состав, летчики и техники;

— 7,41 % другие причины.

Средний налет на одно летное происшествие равнялся 1898 часов».

Как видно, большая часть неисправностей Су-7 закладывалась в машину еще на этапе конструирования и производства. Здесь достаточно вспомнить о качестве авиационных покрышек Ярославского шинного завода.

Но такие показатели были далеко не худшими. У коллег из Западной Германии, летавших с 1960 г. на истребительно-бомбардировочной модификации «Старфайтера» F-104G, налет на одну катастрофу равнялся 780 ч. В абсолютном выражении за те же четыре года эксплуатации западногерманские ВВС потеряли 53 F-104G. На этом фоне Су-7 с налетом на одну катастрофу 4000 ч выглядели чуть ли не абсолютно надежными самолетами.

Модификация БКЛ стала результатом многолетних исследовательских работ по улучшению взлетно-посадочных характеристик Су-7Б и придания ему возможности базироваться на грунтовых аэродромах. На серийный истребитель- бомбардировщик установили узлы крепления стартовых пороховых ускорителей СПРД-110, использование которых уменьшало длину разбега на 500–800 м, в зависимости от взлетного веса. С колеса передней опоры убрали тормоза, а на основных стойках, рядом с колесом увеличенного диаметра, прикрепили небольшую убираемую лыжу, которая предотвращала проваливание шасси в мягкий грунт. Управление лыжей вывели на переключатель в кабину летчика.