Техника и вооружение 2006 04

Владимир Тукмаков

В № 12 журнала «Техника и вооружение» за 2005 г. читатель мог ознакомиться со статьей С. Суворова «Солдаты стальных магистралей». Автор сопроводил статью интересными фотографиями, показывающими специальную технику Железнодорожных войск и ее применение в условиях, максимально приближенных к боевым. Видно, как бойцы-железнодорожники ведут огонь из автоматов Калашникова из кузова автомобиля «Урал», оснащенного железнодорожными катками, причем солдаты прикрыты только бортом грузовой платформы. Показано, как потом эти же бойцы десантируются с высоты около 1,8 м прямо на шпалы и рельсы. В авангард этой боевой группы выдвинут автомобиль УАЗ с железнодорожными направляющими катками. Но на нем также отсутствует какая-либо защита.

Анализ представленных материалов позволяет утверждать, что продемонстрированные образцы далеко не в полной мере соответствуют технике, необходимой для ведения боевых действий на железной дороге против террористов, прежде всего из-за отсутствия соответствующей защиты и стрелкового оружия, более мощного, чем то, которое может быть у вероятного противника. Вместе с тем техника, в большей степени отвечающая необходимым требованиям, уже была на вооружении Железнодорожных войск и могла бы быть в настоящем и будущем.

За транспортными средствами, совмещающими возможность движение как по автомобильной дороге, бездорожью, гак и по железнодорожному пути, в научно-технической литературе закрепилось наименование «машины на комбинированном ходу». Вполне закономерно, что большое внимание разработкам таких машин уделялось именно в нашей стране.

В России, а затем и в СССР огромные территории страны осваивались в основном с помощью железных дорог: дешевле строительство и перевозки. Ценой героических усилий (Транссиб, ВАМ) железнодорожники покрыли страну сетью магистралей с запада на восток от Калининграда до Владивостока и с севера на юг от Салехарда и Мурманска до Кушки. Строители автомобильных дорог с твердым покрытием приходили во вторую очередь и с большим опозданием. Так, Дальний Восток до сих пор не имеет надежной автомобильной дороги для связи с центром России.

В этих условиях неизбежно вставала задача создания транспортных средств, способных передвигаться по автомобильному шоссе, бездорожью (пересеченной местности) и по железнодорожному пути. Особенно острую нужду в таких машинах испытывали Железнодорожные войска. Здесь следует отметить, что уже в довоенный и военный периоды в СССР появилось большое количество образцов транспортных средств, имеющих возможность передвижения по автомобильной и железной дорогам. Все они создавались на базе бронеавтомобилей, выпускавшихся серийно для Красной Армии. Особенностью этих образцов было то, что размер их колесной колеи был соизмерим с железнодорожной колеей. Это значительно упрощало разработку устройств, обеспечивающих движение бронеавтомобиля на железной дороге.

Так, на бронеавтомобилях ФАИ-ЖД имелись объемные бандажи с ребордами, которые устанавливались на колеса силами экипажа за 30 мин. На БА-бжд, БА-10жд, БА-20жд, БА-20Мжд и БА-64В штатные колеса заменялись экипажем машины на металлические диски (колеса) с ребордами за те же 30 мин. На БА- бжд для перехода с железнодорожного хода па обычный и обратно применялся гидравлический подъемник.

Серийный выпуск бронеавтомобилей был свернут вскоре после окончания Великой Отечественной войны, в 1946 г. На смену им пришли бронетранспортеры БТР-40 и БТР-152 — машины повышенной проходимости, способные перевозить пехотинцев, имеющие легкое бронирование с защитой от огня стрелкового оружия и осколков. Однако на их базе модификации с обеспечением железнодорожного хода не создавались.

Ситуация изменилась в связи с обострением советско-китайских отношений в конце 1960-х гг. В короткое время в приграничных с Ки таем районах была воссоздана военная инфраструктура. В условиях отсутствия или слабого развития автодорожной сети в этом регионе основной акцент был сделан на использование железных дорог. Но их защита являлась нелегкой задачей. В малонаселенной степи или тайге с редкими станциями и поселками уязвимыми оставались не только открытые перегоны железной дороги, но и многочисленные разъезды, туннели и путепроводы. Для охраны, проведения разведки, экстренной доставки мотострелков и ремонтных бригад требовалось мобильное и эффективное средство.

Было решено примени ть основные наработки военного времени, проверенные в начале 1943 г. на опытном образце бронеавтомобиля БА-64Г на железнодорожном ходу, при создании новой машины на комбинированном ходу на базе БТР-40. Одним из решающих факторов в пользу выбора этого бронетранспортера в качестве базового стало то, что колея автомобильных колес у пего была очень близка к железнодорожной колее. Это позволило использовать автомобильные колеса в качестве движителей при перемещении машины по железнодорожным рельсам. При этом она могла развивать на железной дороге скорость до 80 км/ч. Спереди и сзади имелись откидные рамы с пружинными рессорами и попарно расположенными стальными рамками-катками. Ролики имели внутренние реборды и при прижатии к рельсам препятствовали сходу БТР с железнодорожного пути. Для того чтобы сойти с колеи, было достаточно поднять ролики. Для замены хода требовалось всего 3–5 мин. Опытный образец изготовили и испытали в 1969 г., в серии он получил обозначение БТР-40ЖД.

Одновременно было решено построить для Забайкальского военного округа четыре бронепоезда. В состав каждого из них входила разведывательная рота с восемью БТР-40ЖД. Для их транспортировки на большие расстояния в состав бронепоезда включались четыре обычные железнодорожные платформы, на которые своим ходом грузились по два БТР-40ЖД.

В начале 1990-х гг. эти машины все еще продолжали нести службу на Дальнем Востоке России. В 2003 г. полтора деся тка БТР-40ЖД в работоспособном подновленном виде находилось на территории 38 НИИИ МО РФ.

Нужны ли подобные машины в настоящее время?

Оказывается, да, и не в последнюю очередь для военных целей.

Автору довелось обсуждать эти проблемы в 1997 г. со специалистами научно-технического комитета Железнодорожных войск в Москве. Это было время так называемых «локальных конфликтов». прокатившихся по территории России. Тогда с болью в сердце говорилось о тех неимоверных трудностях, которые приходилось преодолевать ремонтным бригадам военных железнодорожников, и больших потерях среди личного состава. Для ремонта железнодорожных путей после диверсий приходилось выезжать в основном на ГАЗ-66, под тентом которого не спрячешься от огня террористов, да и дать отпор нападавшим тоже было нечем.