Авиация 2001 01

В течение многих лет ведущими научными институтами и конструкторскими бюро был выполнен большой комплекс исследований по формированию концепции и аэродинамической компоновки перспективного истребителя, двигателям, оружию, комплексам бортового оборудования, материалам и технологиям, которые могли быть использованы на самолёте 5-го поколения. Представляет определенный интерес сравнение требований к самолёту 5-го поколения в СССР и в США.

Общность программ сводилась:

— к низкой заметности в радиолокационном и инфракрасном диапазонах длин волн;

— к сверхзвуковой скорости на бесфорсажном режиме работы двигателя;

— к сверхманевренности, под которой понималась возможность установившегося полёта на закритических (>30-5о°) углах атаки, управляемые выход и сход с закритических углов, значительно более высокий уровень располагаемых и установившихся перегрузок, особенно на сверхзвуковых режимах полёта;

— к использованию более высокой степени интеграции бортового оборудования, новой открытой архитектуры мультиплексных каналов связи, сенсоров и систем нового поколения;

— к использованию двигателей нового поколения;

— к базированию на аэродромах с малыми длинами ВПП;

— к резкому улучшению эксплуатационных характеристик и снижению стоимости эксплуатации.

Различия программ заключались в следующем.

— в СССР истребитель должен был быть многофункциональным, а в США ориентировались в основном на завоевание превосходства в воздухе;

— в СССР парк истребителей должен был состоять из 2/3 «лёгких» самолётов (со взлётной массой 13–18 т) и 1/3 «тяжёлых» (23–28 т) с высокой степенью унификации, в США — только из «тяжёлых» истребителей;

— советский самолёт был ориентирован в основном, на эффективное применение перспективного оружия (прежде всего новейших ракет «воздух-воздух»), в США — на ракеты AMRAAM и последние модификации «Сайдуайндер»;

— в СССР больше, чем в США, акцентировалось внимание на увязку самолёта с разработками оружия, двигателей, оборудования, материалов, технологий для других типов летательных аппаратов;

— в СССР по программе просматривались и другие варианты применения, в т. ч. для экспорта.

В результате проведённого конкурса между несколькими ОКБ (в основном конкурс сводился между двумя — Микояна и Сухого) приоритет был отдан проекту многоцелевого истребителя ОКБ «МиГ», который получил внутренний шифр «1.42». Самолёт имел не совсем обычную для этой фирмы аэродинамическую схему «утка» с нижним расположением воздухозаборника, скрытым отсеком вооружения, двумя двигателями с изменяемым вектором тяги и 16-ю управляющими поверностями (обычно количество управляющих рулевых поверхностей в истребителе меньше). Эта программа и стала в дальнейшем финансироваться министерством обороны.

Что же касается альтернативного проекта ОКБ Сухого (разрабатываемого первоначально под внутренним шифром С-32), который представлял собой «интегральный триплан» (так эту схему называют в печати, однако, автор не уверен, что термин «триплан» подходит к самолёту с данной компоновкой) с двигателями с изменяемым вектором тяги и скрытым внутренним отсеком вооружения, но с крылом обратной стреловидности (КОС), то его разработку ОКБ решило продолжать уже на свои собственные средства в инициативном порядке.

После успешной защиты эскизного проекта разработчики приступили к рабочему проектированию основных систем самолёта. Начался выпуск чертежей и документации для производства. Подготовка к постройке прототипов велась на опытном заводе АНПК «МИГ» и серийном Нижегородском авиастроительном заводе «Сокол».

К сожалению, после 1992 года финансирование работ по теме «1.42» значительно сократилось. Тем не менее опытному производству АНПК «МиГ» удалось построить макет самолёта, элементы планера для статических испытаний и, совместно с серийными заводами, создать задел для постройки опытных образцов. Удалось, кроме того, построить необходимые стенды, получить оборудование от смежников, отработать двигатели на стендах и летающих лабораториях, в том числе на сверхзвуковом самолёте до скорости, соответствующей числу М=2.

В начале 1994 г завершилась сборка первого лётного прототипа МФИ — самолёта «1.44», и летом он был доставлен на лётную станцию АНПК «МиГ» на аэродроме ЛИИ в Жуковском, где была продолжена наземная отработка его систем и начата подготовка к лётным испытаниям. В декабре машина совершила первую скоростную рулёжку по взлётно-посадочной полосе ЛИИ с отрывом передней стойки шасси. Однако из-за резкого сокращения бюджетных ассигнований по теме МФИ в связи с экономическими трудностями в стране довести истребитель до стадии лётных испытаний тогда не удалось. В 1995 г финансирование программы было практически прекращено.

Чтобы привлечь внимание правительства к фактически замороженному проекту, летом 1995 г руководством АНПК «МИГ» была предпринята попытка продемонстрировать первый опытный экземпляр «изделия 1.44» на статической стоянке Международного авиакосмического салона в Жуковском (МАКС-95), но поддержки в Министерстве обороны эта инициатива не нашла. Аналогичная попытка была предпринята и в 1997 г, однако многочисленные зрители, посетившие МАКС-97, так и не увидели самолёт. Он был продемонстрирован лишь руководителям правительства и военного ведомства в закрытом ангаре лётной станции.

Во второй половине 90-х гг. экономическое положение АНПК «МИГ» выглядело очень печально, работы по теме МФИ были заморожены. Не помогали и многочисленные обращения руководства фирмы во всевозможные инстанции. Ситуация стала меняться к лучшему после назначения в 1997 г. Генеральным директором и Генеральным конструктором фирмы Михаила Коржуева.

В 1998 году руководители АНПК «МиГ» предприняли ещё несколько попыток продвинуть ход работ по теме МФИ. В частности, машину показали делегации Государственной Думы Российской Федерации, посетившей Лётно-исследовательский институт. К этому времени уже всем (в том числе и заказчику) стало ясно, что дальнейшее торможение работ по многофункциональному фронтовому истребителю может привести к полному закрытию темы. Это в свою очередь могло нанести серьезный ущерб обороноспособности страны и привести к значительному отставанию российской авиационной технологии от западной: в США к этому времени работы по программе F-22 уже продвинулись значительно вперед.

А что же «суховский» проект с КОС?

Первоначально, до 1991 г, ОКБ Сухого совместно с Иркутским авиазаводом предполагало построить несколько опытных машин (для лётных и статических испытаний). В дальнейшем, когда государственное финансирование программы фактически прекратилось и она приобрела статус «инициативной», было принято решение о постройке лишь одной «экспериментальной» машины, переименованной теперь уже в С-37.