Авиация 2001 01

Глаза и уши флота. Так в шутку называли разведывательную авиацию флота, представленную отдельными авиационными полками и эскадрильями. Первое качество разведывательной авиации — способность в короткое время обследовать значительные по площади районы — приобретало особое значение, когда требовалось наблюдать за организацией и ходом маневров с участием ВМС США и НАТО, принимая во внимание, что расстояние между корабельными группировками достигало всего несколько десятков миль.

Основную озабоченность вызывала проблема своевременного обнаружения и наблюдения за авианосцами. Именно эту задачу морская авиация не решала. Положение изменилось с момента поступления на вооружение Ту-95РЦ.

Первый самолёт Ту-95РЦ поступил в 392-й отдельный дальнеразведывательный авиационный полк (одрап) авиации СФ 5 ноября 1964 г. К началу 1965 г. на Ту-95РЦ к самостоятельным полётам приступили два экипажа. К сентябрю 1966 г. в полку находились уже 10 Ту-95РЦ и такое же количество подготовленных экипажей. Постепенно совершенствовалось мастерство, хотя не обходилось и без неприятностей; на самолётах производились доработки и усовершенствования. Но несмотря на это, экипажи продолжали осваивать аппаратуру, систематически тренировались в выполнении целеуказания кораблям в базах и в районах боевой подготовки и уже в августе 1966 г. обеспечивали одновременное целеуказание трём ракетным подводным лодкам в Баренцевом море.

На Тихоокеанский флот в 304 одрап, который унаследовал боевые награды и историю 567 гвардейского минно-торпедного полка 89 авиационной Сейсинской краснознаменной авиационной дивизии, расформированной в начале 60-х годов самолёты Ту-95РЦ начали поступать в 1965 г. с базированием на аэродроме Хороль.

К июню 1968 г. десять экипажей 392 одрап освоили дозаправку в полёте, которая оказалась ничуть не проще крыльевой системы самолётов Ту-1бР.

По-видимому, в демонстративных целях 1 августа 1968 г. пара самолётов Ту-95РЦ, пилотируемых командиром полка полковником И. Ф. Гладковым и командиром эскадрильи майором А. И. Старцевым выполнила разведывательный полёт в Индийский океан с дозаправкой в полёте над территорией Ирана. Продолжительность полёта составила 20 ч.

В 1969 г. экипажи 392 одрап выполняли целеуказание ракетным подводным лодкам в Атлантическом океане и обеспечивали стрельбы надводных кораблей Северного флота в Норвежском море. В этом же году приступили к полетам на боевую службу в Атлантический океан с попутной дозаправкой в воздухе.

Дальние разведывательные самолёты, подобных которым в морской авиации ещё не было, достигали районов, климатические особенности полётов в которых следовало учитывать, чтобы успешно и без потерь решать поставленные задачи. Пришлось осваивать районы Норвежского моря и северной части Атлантики, характеризующиеся преобладанием пасмурной, облачной погоды и большим числом дней с туманами и осадками. Повторяемость волнения моря в 4–5 баллов в Северной Атлантике достигает 20–30 % от общего числа дней в году.

Не менее успешно осваивали новую для них технику тихоокеанцы, не отставая от своих северных коллег.

Климатические и метеорологические условия выполнения полётов самолётами Ту-95РЦ на Тихоокеанском театре были весьма разнообразны. Охотское и Японское характеризуются значительной облачностью, в зимнее время она достигает 5–7 баллов, в летнее 8–9 баллов. В летнее время, особенно в южной части Тихого океана нередко встречаются кучевые облака вертикального развития высотой до 13000 м.

Экипажами самолётов Ту-95РЦ 304 одрап авиации ТОФ (ведущий пары подполковник А. И. Игревский) 2 декабря 1966 г. удалось обнаружить атомный авианосец «Энтерпрайз» ВМС США у острова Мидуэй во время его перехода в район Южного Вьетнама.

В марте-апреле 1968 г. экипажи Ту-95РЦ 392 одрап принимали участие в поисково-спасательной операции ТОФ по поиску подводной лодки К-129 в Тихом океане.

Поистине триумфальным и внушительным выглядела деятельность самолётов Ту-95РЦ на маневрах ВМФ «Океан» в 1970 г. Восемь самолётов (командиры кораблей Гладков, Хаяров, Старцев, Меленный, Бандорин и др.) с дозаправкой в воздухе на маршрутах в виде расходящегося веера произвели вскрытие надводной обстановки в Норвежском море и Атлантическом океане до рубежа полуострова Н. Шотландия — Канарские о-ва. Продолжительность полёта составила 22 ч.

На завершающем этапе маневров 18–21 апреля 1970 г. экипажи полковника И.Ф. Гладкова и майора А.И.Старцева выполнили трансатлантический перелет с посадкой на кубинском аэродроме Хосе-Марти.

Шесть экипажей 304 одрап в период маневров обеспечили вскрытие надводной обстановки в Тихом океане и северной части Филиппинского моря.

Полёты на Кубу, начало которым было положено в апреле 1970 г. вплоть до развала некогда великой страны производились регулярно с периодичностью 25–35 полётов в год. В процессе их изучены некоторые особенности района.

На участке маршрута от 55 до 36° с. ш. встречались струйные течения, скорость которых на высоте 5000-10000 м достигалат 200–300 км/ч, что увеличивало продолжительность полёта на 2,5–3 ч. Иногда перелёт на о. Гавана был вообще невозможен.

На участке маршрута от 60 до 30° с. ш. на высоте 9000-10000 м на отрезке длиной 800- 1500 км и глубиной до 150 км встречались фронтальная облачность и отдельные мощнокучевые облака. В этом случае приходилось отклоняться от линии заданного пути до 100–200 км.

Немаловажное значение имело положительное отклонение температуры воздуха от стандартной атмосферы, достигающее 10–15° на участке маршрута южнее 40° с. ш., что приводило к увеличению расхода топлива.

По опыту полётов средний часовой расход топлива на режиме максимальной дальности на скорости 740–710 км/ч достигал 4,91 т, средний километровый расход — 7,5 кг/км, что на 12–14 % выше расчётного значения.

Экипажам приходилось учитывать интенсивное воздушное движение между Старым и Новым светом и выбирать высоту полёта между эшелонами международных авиалиний.

Подобные перелёты отличались большой сложностью и требовали хорошей физической и психологической подготовки экипажей, умения использовать средства радиотехнического обеспечения по маршруту полёта. Постепенно неуверенность уступала место профес-сионализму, вере в свои возможности. Обстановка на Кубе была дружественной, отношение к нашему лётному и техническому составу — как к близким родственникам. Многие ныне откровенно недоумевают — как можно было порвать отношения с такими искренними и верными друзьями. Не следовало ни под каким предлогом выводить наши авиационные части с Кубы, а, более того, иметь там самые современные самолёты.

Для северян, не избалованным комфортом и солнцем даже краткосрочное пребывание на Кубе в прекрасных условиях давало отличную эмоциональную разгрузку.