Техника и вооружение 2005 12

Последняя и, по-моему, наиболее распространенная причина использования смешанных подвесок носит чисто компоновочный характер. Не всегда по заданной длине опорной поверхности удается эффективно разместить число катков, кратное числу сблокированных в одной тележке (так, английские легкие танки «Виккерс» Mk VI имели четыре катка на борт, две парные тележки с пружинными рессорами, а легкие укороченные транспортеры на той же базе — три катка, парную тележку и независимый каток). В некоторых случаях, обычно для коротких легких машин с передним расположением ведущего колеса, для получения опорной поверхности достаточной длины целесообразно использовать направляющее колесо в качестве дополнительного опорного катка, в этом случае оно получает индивидуальную подвеску (М3 «Стюарт», L6/40).

Смешанная подвеска немецкого легкого танка Pz.I Ausf.B имеет пять опорных катков на борт, из них четыре катка сблокированы по два, а передний подрессорен индивидуально. Тележки конструктивно выполнены аналогично тележкам Pz.IV, с той разницей, что ось второго качка тележки Pz.I Ausf.B закреплена не на балансире, а на конце листовой четвертьэллиптической рессоры. Узлы подвески первых катков состоят из направленного вперед балансира, цилиндрической пружины и рычажнопоршневого амортизатора типа Боге.

Смешанная подвеска американского легкого тапка М3 «Стюарт» состоит из четырех опорных катков, сблокированных по два, и направляющего колеса, которое, кроме того, выполняет роль пятого опорного катка. В качестве упругого элемента в узлах направляющих колес, так же как и в тележках, использованы буферные пружины, которые соединены с балансиром через рычаг. Для минимизации вредного влияния силы тяги на упругий элемент направляющего колеса его балансир в статическом состоянии расположен горизонтально.

Смешанная подвеска французского танка Рено R-35 кроме двух парных тележек на борг включает передний, индивидуально подрессоренный каток. Как и в тележках, конструкция которых была рассмотрена ранее, индивидуальный каток подрессорен набором резиновых колец, работающих на сжатие.

Схема подвески Pz.I Ausf.B.

Подвеска немецкого легкого танка Pz.I Ausf.B.

Ходовая часть со смешанной подвеской американского легкого танка М5 «Стюарт».

Схема смешанной подвески французского танка «Рено» R-35.

По величине запаса удельной потенциальной энергии смешанная подвеска занимает промежуточное положение между блокированными и независимыми подвесками. Если подвеска выполняется с целыо совмещения свойств индивидуальной и блокированной подвесок, то независимое подрессоривание должны иметь крайние катки как испытывающие наибольшие динамические нагрузки.

Необходимо заметить, что если для независимой подвески можно сравнительно легко добиться требуемой плавности хода, варьируя характеристики упругих и демпфирующих элементов, то для блокированной подвески обеспечить живучесть значительно сложнее, поэтому индивидуальная подвеска и получила столь широкое распространение.

Нетрудно предположить, что дальнейшее развитие систем подрессоривания будет связано с совершенствованием конструкций независимых подвесок.

В современных условиях пассивные методы повышения плавности хода за счет совершенствования характеристик демпфирующих и упругих элементов практически исчерпали себя. Я думаю, что на быстроходных гусеничных машинах получат распространение системы подрессоривания с изменяемыми в зависимости от внешних условий характеристиками, а также системы автоматического регулирования (САР) характеристик подвески.

Рассмотрим некоторые возможные варианты перспективных подвесок, которые могут повысить плавность хода быстроходных танков.

Повышение плавности хода традиционными методами должно идти путем дальнейшего повышения нелинейности характеристик подвески. Характеристика такой подвески должна быть такова, что при движении по мелким неровностям подвеска должна быть как можно мягче, а демпфирование минимально; при преодолении крупных неровностей, а также при продольном раскачивании танка с большой амплитудой подвеска должна быть жестче, а демпфирование максимально. Нелинейность характеристик системы подрессоривания может обеспечиваться характеристиками амортизаторов, упругих элементов или одновременно теми и другими.

Амортизатор для таких подвесок может иметь переменную характеристику демпфирования в зависимости от хода катка (т. н. релаксационный амортизатор). Добиться этого можно, например, переменным сечением перепускных отверстий (или зазора между поршнем и цилиндром) амортизатора, такой способ уже используется в некоторых амортизаторах и противооткатных устройствах орудий.

Интересный вариант амортизатора с нелинейной характеристикой был предложен группой авторов кафедры Танков КВТИУ (Федоров В.А., Чобиток, В. А., Домашенко С.А., Федоров С.А. Гидроамортизатор. А.С. СССР № 1498110 от 1.04.1989 г., приоритет от 10.03.1987 г.). В этом амортизаторе в качестве рабочей используется электрореологическая или магнитореологическая жидкость. Переменные характеристики демпфирования амортизатора обеспечиваются за счет изменения вязкости рабочей жидкости под воздействием электрического или магнитного поля. Изменение интенсивности электрического или магнитного поля достигается несколькими секциями их источников с разными характеристиками. Этот же амортизатор может использоваться и в сочетании с САР.

Упругий элемент, обеспечивающий оптимальную нелинейную характеристику подвески, должен быть, как правило, составным. Такие подвески нами уже рассматривались, это подвески с подрессорниками — буферными пружинами и другими упругими упорами или торсионами-подрессорниками. Основным недостатком таких систем является то, что, несмотря на оптимальные характеристики на максимальных ходах катка, на минимальных не обеспечена достаточно низкая жес ткость основного упругого элемента для уменьшения тряски при движении по мелким неровностям.

Один из вариантов торсионной подвески, позволяющей устранить этот недостаток, был предложен в 1968 г. в Военной академии БТВ (Дмитриев А.А., Смотрицкий М.И., Чобиток В.А. Торсионная подвеска транспортного средства. А.С. СССР № 286522 от 21.08.1970, приоритет от 24,06.1968 г.). Узел подвески состоит из балансира и торсионного вала 1 ступени, соединенных между собой через шлицевое соединение, торсионного вала II ступени, оси вращения балансира, которая, в свою очередь, может поворачиваться в игольчатых подшипниках относительно корпуса танка. В оси вращения балансира предусмотрено шлицевое соединение, через которое последовательно соединены торсионы I и II ступеней. Торсион 1 ступени выполнен достаточно коротким, малой жесткости, он работает на начальном, небольшом отрезке хода катка, обеспечивая низкую жесткость подвески, что значительно снижает тряску при движении на высокой скорости по мелким неровностям. Когда балансир относительно оси вращения повернут на предельный угол работы торсиона 1 ступени, балансир и ось входят в зацепление посредством кулачкового механизма и в дальнейшем поворачиваются относительно корпуса танка совместно. При этом торсион I ступени дальше не закручивается, а в работу вступает длинный торсион II ступени с более жесткими характеристиками и большим углом закрутки. Для придания наиболее оптимальных нелинейных характеристик данной подвеске можно использовать упругие ограничители хода катка (буферные пружины и др.).