Техника и вооружение 2005 12

Для топ) чтобы читателю было более понятно, что приходится «пережить» технике во время испытаний, необходимо сказать несколько слов и о тех, кто испытывает чту технику. Так сложилось, что с некоторыми из них мне пришлось служить во время моей командировки в ОАЭ, например с подполковником Виктором Шулеповым и прапорщиком Василием Ефстафьевым — испытателями Центрального научно-исследовательского института бронетанкового вооружения и техники (ЦНИИ БТВТ). Эго очень грамотные в техническом отношении специалисты, горячо любящие свое дело. За плечами у большинства испытателей богатый опыт, долгие годы службы в бронетанковых войсках и инженерный факультет Военной академии бронетанковых войск. Но что отличает их от обычных войсковых танкистов, как они мне сами рассказывали, — это «сделать так, чтобы техника все-таки сломалась». При этом надо представить состояние этих людей, которые, с одной стороны, осознают, что им доверена очень дорогая техника, в которую вложен труд тысяч людей. С другой стороны, они понимают и то, что лучше будет, если она выйдет из строя все же на испытательном полигоне, а не на поле боя, что может привести к гибели людей.

Танк Т-90 начал проходить, государственные полигонные испытания с января 1989 г. В течение полутора лег машину обкатывали на полигонах Уралвагонзавода, Московской области, Сибири и Средней Азии. В конце 1960- 1970-х гг. в СССР с целью испытаний различных образцов танков устраивались пробеги машин протяженностью по 10000 км по различным регионам. В то время их называли «звездные пробеги» или иногда в шутку «тараканьи бега». К началу испытаний Т-90 уже не было возможности устраивать широкомасштабные пробеги, но шуточное название за ними закрепилось.

Программа испытаний Т-90 предусматривала сначала пробег машины по трассе с твердым асфальтобетонным покрытием до полной выработки топлива. Сразу замечу, что испытания на бетоне являются одними из самых тяжелых для бронетанковой техники, так как твердое покрытие в сочетании с высокими скоростями движения оказывает высокое разрушающее воздействие на узлы и агрегаты танка вследствие высокой вибрации. Так, например, во время тренировок к параду в Абу-Даби (ОАЭ) осенью 1996 г., которые также проходили на бетоне, частенько выходили из строя некоторые узлы силовой установки танков «Леклерк». Доставалось и российским БМП-3. Правда, на параде все БМП (а их участвовало более 200) прошли без замечаний, а вот головной «Леклерк» встал прямо напротив трибуны.

Но вернемся к Т-90. При движении по бетонной трассе на одной заправке с редкими остановками лишь на несколько минут для смены экипажа, без глушения двигателя, машина прошла более 700 км. Аналогичных результатов не показывал ни один зарубежный танк.

Иногда во время многокилометровых пробегов имитировались условия эксплуатации машины при уточке охлаждающей жидкости из системы охлаждения. В реальных условиях такая ситуация может иметь место и в результате боевых повреждений, и из-за необученности (разгильдяйства) экипажа. В данном случае, по словам испытателей Анатолия Бахметова и Дмитрия Михайлова. в систему охлаждения двигателя танка залили всего 35 л охлаждающей жидкости вместо положенных 90 л. Надо отметить, что па Т-90 в обычных условиях специальная система аварийной сигнализации и прекращения работы двигателя при высокой температуре или потере охлаждающей жидкости не допустила бы эксплуатацию машины. Но при испытаниях необходимо проверить надежность всех систем при самых иногда даже невероятных условиях. И двигатель Т-90 успешно выдержал этот экзамен, отработав на проделе температурного режима. Позже, во время участия машины в тендере в Малайзии, ей еще раз пришлось действовать при запредельных температурных режимах. Но об этом чуть ниже.

Маршруты для испытательных пробегов выбирались сложные. Они сочетали скоростные участки, ухабы и участки метровыми снежными заносами. Но даже в таких сложных условиях испытателям удавалось показывать на Т-90 среднюю скорость 35–40 км/ч. При испытаниях на проходимость по снегу машина уверенно преодолевала протяженные снежные участки, где глубина снежного покрова составляла от 1,1 до 1,3 м. Так было на испытаниях в Сибири.

T-90C принимал участие в международной выставке вооружений IDEX-97 в Абу-Даби, вызвав большой интерес зарубежных специалистов.

«Танки грязи не боятся!"

В пустынях Средней Азии Т-90 ожидали не меньшие, а может быть, еще более сложные условия. Температура окружающего воздуха иногда достигала + 50 °C в тени. Если кто не знает, скажу, что при такой температуре голыми руками невозможно дотронуться до брони, а каково находиться внутри машины экипажу — рассказать невозможно, это надо прочувствовать самому. На всем протяжении трассы лежал слой лессовой пыли, чем-то напоминающей цемент, которая въедается во все мельчайшие щели, и особенно в глаза и дыхательные органы танкистов. Во время движения танка густое облако пыли поднимается на несколько десятков метров. Сам танк скрывается в этом облаке почти полностью, виден лишь дульный срез пушки. И в таких условиях машина должна работать безотказно.

Колоссальная нагрузка ложилась на воздухоочиститель. Если хоть чуть-чуть этой пыли попадет в двигатель, его поршни расточат цилиндры до таких размеров, что не будет обеспечиваться сжатие для воспламенения топлива — произойдет пылевой износ. Двигатель работал тоже на пределе температурного режима. И все же больше всех доставалось танкистам, у них ведь воздухоочистителя нет. Респиратор при таких температурах — слабое утешение, через несколько минут он наполняется потом, стекающим с лица испытателя. А за день машины преодолевали почти по 500 км — это 10–12 ч движения.

Также проверялась в этих условиях способность машины работать на различных видах топлива: дизельном, бензине и керосине, в том числе и авиационном. И эту часть программы испытаний Т-90 выдержал. Средняя скорость движения в пустыне при работе двигателя на бензине составила 35 км/ч и до 43 км/ч — на керосине и дизельном топливе.

Программа государственных испытаний Т-90 кроме пробегов п условиях сибирских морозов и высоких температур Средней Азии предусматривала также и подводные испытания. Машины заходили в специальный водоем на глубину 5 м, после чего двигатель глушили. Танк с экипажем внутри в течение часа находился под водой. Это было необходимо для проверки герметичности элементов комплекса оптико-электронного подавления «Штора-1» и других приборов, которые находятся снаружи танка, После того как установленное для испытаний подводой время заканчивалось, экипажу давалась команда запустить двигатель, и танк своим ходом выходил из воды на берег. В принципе, ничего особенного, па первый взгляд. Но специалисты понимают, что все это время выпускные клапаны ОПВТ надежно закрывали выпускную магистраль двигателя от попадания воды. При работающем двигателе им еще помогает давление выхлопных газов, а в данном случае только клапаны держали давление воды, пытавшейся через выхлопной трак т проникнуть в двигатель.