Авиация и космонавтика 2011 08

«Докладчик совершенно правильно говорил о том, что у нос по существу еще не развита научно-исследовательская робота, продукции этой работы не видно. Возьмите, например, жизнь Академии в первые годы ее работы, когда в области создания планеров, авиеток и прочих оно была пионером — все теперь замолкло. В первые годы на эти цели нам отпускало средства общество Осоавиахим, а теперь этого нет. Тогда не было никаких тяжелых формальностей и дело шло успешно…».

Что касается значения и важности подобных работ, то это хорошо сформулировал в своем выступлении профессор Б.Н. Юрьев:

«Было бы желательно вести в Академии хотя бы в маленьком объеме экспериментальные исследования. Раньше Академия работала в этом направлении. Старые работники, которых мы воспитали в Академии (напр, т. ПЫШНОВ и др.) они были связаны с планеризмом и другими экспериментальными работами.

В Академии, несомненно, надо развить строительство опытных аппаратов, не ожидая от них успехов как летательных машин, но ожидая больших успехов в деле воспитания кадров».

К этому уместно добавить и слова Владимира Сергеевича, опубликованные в 1970 г. в сборнике «50 лет ВВИА имени проф. Н.Е. Жуковского»: «Строительство планеров, легких самолетов и других конструкций не только завершало инженерную подготовку, но и толкало но выявление причин неудач или недостатков, а отсюда прямой путь к научному исследованию». Действительно с вышесказанным трудно не согласиться.

Рисунок модернизированною самолето ВВА-1, выполненный B.C. Пышновым

Самолет ВВА-1 конструкции В.С.Пышнова

В дальнейшем Владимир Сергеевич Пышнов полностью посвятил себя научной и преподавательской работе. Протоколом Высшей аттестационной комиссии ВКВШ при СНК СССР № 9/14 от 23 февраля 1937 г. он был утвержден исполняющим обязанности профессора по кафедре «Динамика полета» с обязательством защитить диссертацию на ученую степень доктора до 1 января 1939 г. Через год на основании постановления СНК СССР № 325 от 14 марта 1938 г. бригинженера B.C. Пышнова ввели в состав Совета по Авиации при Комитете Обороны.

После начала Великой Отечественной войны приказом НКО № 02201 от 13 августа 1941 г. Владимир Сергеевич был назначен консультантом начальника НИИ ВВС КА по самолетам. Находясь на этой должности, он проводил большую работу по созданию и усовершенствованию методик летных испытаний, а также участвовал в рассмотрении эскизных проектов новых боевых самолетов. В июне 1942 г. B.C. Пышнову было присвоено воинское звание генерал-майор ИАС Кроме того, в этом же году за плодотворную научную деятельность он был удостоен почетного звания заслуженного деятеля науки и техники РСФСР.

В 1946 г. в жизни Владимира Сергеевича вновь произошли перемены. В марте ему присвоили воинское звание генерал-лейтенанта ИАС (с июня 1951 г. генерал-лейтенант ИТС), а приказом ВВС ВС № 0763 от 12 августа он был назначен на должность научного консультанта и постоянного члена Авиационно-Технического Комитета (АТК) ВВС ВС. Через три года на основании приказа МВС № 01240 от 5 августа 1949 г. B.C. Пышнов стал председателем 1-й (самолетной) секции АТК ВВС (с июня 1956 г. Научно- Технический Комитет ВВС), которую он возглавлял до 1964 г. В 1958 г. решением Высшей аттестационной комиссии B.C. Пышнову присвоили ученую степень доктора технических наук.

В ноябре 1968 г. Владимир Сергеевич Пышнов был уволен в отставку. Его труд неоднократно отмечался высокими правительственными наградами: двумя орденами «Ленина», двумя орденами «Красного Знамени», орденом «Трудового Красного Знамени», орденом «Отечественной войны» 1-й степени и многими медалями.

При подготовке статьи использованы документы РГВА, ЦАМО, о также книги «50 лет ВВИА имени проф. Н.Е. Жуковского» — издание академии, 1970 г., «Академия имени Жуковского» — М.: Воениздат, 1990 г., А.П. Красильщиков «Планеры СССР» — М.: Машиностроение, 1991 г. Фотографии из архива автора.

САМОЛЕТЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ

Андрей Харук

Во второй половине 1930-х гг. среди авиационных конструкторов определенной популярностью пользовалась концепция легкого истребителя — более дешевого, чем традиционные машины, но при этом обладающего высокими летно-тактическими характеристиками, прежде всего, за счет высокой удельной мощности. Наиболее последовательно ее развивали во Франции, где 8 относительно большом количестве строился истребитель «Кодрон» CR.714. Отдали ей дань и в других ведущих странах, в частности, в США. Здесь попытку воплотить в жизнь идею легкого истребителя предпринял конструкторский коллектив «Сент Луис Эйрплейн Дивижн» — отделения концерна «Кертисс-Райт», находящегося в Сент-Луисе, штат Миссури. Американцы по-своему пересмотрели новомодные идеи: французское толкование термина «легкий истребитель», подразумевало облегченный планер, плюс маломощный двигатель. Американцы, напротив, изначально ориентировались на двигатель большой мощности. Предполагалось, что основным противником нового истребителя станут бомбардировщики, а с истребителями сопровождения он сможет вести бой на равных, благодаря уникальной скороподъемности. Исходя из этого, новый самолет скорее подпадал под категорию «перехватчик».

Приступая в 1938 г. к разработке нового боевого самолета, главный конструктор Джордж Э. Пэйдж взял за основу удочный учебно-тренировочный моноплан CW-19. Истребитель, получивший фирменный индекс CW-21 и название «Демон», унаследовал от него общую аэродинамическую схему с однолонжеронным низкорасположенным крылом характерной трапециевидной в плане формы (со стреловидной передней и прямой задней кромками). Конструкция планера — цельнометаллическая дюралюминиевая. Основные стойки шасси выполнили убирающимися назад по направлению полета в специальные подкрыльные обтекатели. Хвостовое колесо было неубирающееся. В качестве силовой установки выбрали 9-цилиндровый мотор воздушного охлаждения «Райт» R-1820-G5 — одну из модификаций знаменитого «Циклона». Снабженный двухскоростным механическим нагнетателем, двигатель развивал взлетную мощность 1000 л.с. при 2200 об/мин. Номинальная мощность у земли составляла 850 л.с. (2100 об/мин), а на высоте 4572 м — 750 л.с.

Воздушный винт — трехлопастный изменяемого шага. Запас топлива общим объемом 362 л располагался в двух баках в корневых частях консолей крыла. Вооружение было стандартным для американских истребителей того времени и состояло из двух синхронных пулеметов — одного 12,7-мм и одного 7,62-мм.