Авиация 2000 03

18-местный Як-40 «Салон 2-го класса» VN-A441 (зав. № 9421334) — первый самолёт этого типа, поставленный во Вьетнам в мае 1974 г. — купила в марте 1996 г. самарская авиакомпания «ВАК-Росат». Самолёт получил номер RA-88307 и сине-бело-голубую раскраску без надписей — поди догадайся, кому он принадлежит.

В ноябре 1996 г. «ВАК-Росат» перестала существовать — её поглотила авиакомпания «Самара Эйрлайнз» (Samara Airlines, бывший Куйбышевский объединённый авиаотряд Приволжского УГА). Соответственно RA-88307 получил красно-белую фирменную раскраску «Самары» и эксплуатировался банком «Росэстбанк», о чём свидетельствовала небольшая наклейка на борту. А в 1998 г. самолёт был продан кишинёвской авиакомпании «Молдавиэн Эйрлайнз» (Moldavian Airlines), 5*зарегистрирован ER-JGD и переоборудован в 30-местный.

Второй «салон» (VN-A445, зав.

№ 9421634), поставленный в июне 1974 г., к сентябрю 1993 г. стал RA-88296. Поначалу самолёт имел раскраску типа аэрофлотовской и синюю надпись «Россия». Однако он отнюдь не принадлежал Государственной транспортной компании «Россия» (правительственному авиаотряду): 6*владельцем машины является авиакомпания «Северсталь», лётное подразделение Череповецкого металлургического комбината (ныне самолёт носит её цвета).

4* Существует два администратино-деловых варианта, называемых Як-40 «Салон 1-го класса» и Як-40 «Салон 2-то класса»; они различаются внутренней планировкой и составом оборудования. Есть и внешние отличия: у «Салона 2-го класса» закрыто белой заглушкой первое окно с каждого борта, а у «Салона 1-го класса» — первые два окна с каждого борта.

5* По другим источникам — «Эйр Молдова» (Air Moldova).

6* Бывший 235-й отдельный авиаотряд, базирующийся во Внуково-2.

Ян-40 «Салон 2-го класса» RA-88307 (бывший VN-A441 авиакомпании «Ханг Хонг Вьетнам») в обозначениях авиакомпании «Самара Эйрлайнз» (1997 г.). Как свидетельствует наклейка на борту, самолёт эксплуатировался банком «Росэстбанк».

Ан-12БП 9G-AAZ, эксплуатировавшийся авиакомпанией «Гана Эйруэйз» в 1961-62 гг. Его судьба после возврата в СССР неизвестна.

* В справочнике «Совьет Транспорте» высказывалось предположение, что 9G-AAI по 9G-AAL — это бывшие СССР- 75731 по -75734, но это крайне сомнительно!

** Согласно тому же справочнику, СССР-75535 был продан правительству Северного Вьетнама и стал ВН-195 (с мая 1977 г. — VN-B195). Но это — явная ошибка: ВН-195 был поставлен в июне 1968 г., тогда как СССР-75535 был замечен в Ленинграде в конце 70-х.

*** По некоторым данным. оба самолёта были замечены в Дакаре ещё в июне 1961 г.

Ан-12: 4 октября 1961 г. авиакомпания «Гана Эйруэйз» (Ghana Airways — Авиалинии Ганы) получила один Ан-12 в военно-транспортном варианте (регистрация 9G-AAZ, зав. № 024009). Он использовался, в частности, для полётов в Великобританию за запчастями для английских авиалайнеров Бристоль «Британния» 309, Виккерс «Вайкаунт» 838 и Виккерс VC.10, имевшихся у «Гана Эйруэйз».

Уже в следующем году самолёт был поставлен на прикол в аэропорту Аккры, поскольку эксплуатация его оказалась экономически невыгодной; как писал в декабре 1962 г. журнал «Ройял Эйр Форс Флайинг Ривью», Ан-12 был «раскулачен» на запчасти (двигатели сняли, чтобы поставить на Ил-18, см. ниже) и его предполагалось установить в местном парке в качестве детского аттракциона. Впрочем, в 1963 г. самолёт всё же был восстановлен и возвращён в СССР; дальнейшая его судьба неизвестна.

Согласно тому же журналу, ВВС Ганы якобы получили ещё три Ан-12 в подарок от советского правительства.

Ил-18: В сентябре I960 г. «Гана Эйруэйз» заказала четыре Ил-18В; позже заказ увеличили до восьми машин, поставленных в 1960-62 гг. На первых порах, пока ганский лётный и технический персонал проходил обучение 8 СССР, их пилотировали и обслуживали советские экипажи. Самолёты были куплены в рассрочку на восемь лет по цене 670 000 фунтов стерлингов за штуку; к каждому самолёту прилагались четыре запасных двигателя. Ил-18 летали из Аккры в Бейрут и Хартум; поначалу их пытались использовать и на внутренних линиях, но это себя не оправдало. 19 декабря 1961 г. был открыт маршрут Аккра — Бамако (Мали) — Тунис — Цюрих — Прага — Москва.

Но вскоре вокруг этих машин возник скандал. То ли ганцы неправильно рассчитали пассажиропотоки, то ли ещё что, но в октябре 1961 г. большая часть самолётов встала на прикол. По сообщению журнала «Флайт Интернэшнл», их простой (включая зарплату и расходы на проживание советских экипажей) обходился авиакомпании в 2500 фунтов в день. Как писал в октябре 1963 г. английский журнал «Эйроплэйн энд коммёршиэл эйвиэйшн ньюс», эксплуатация Ил-18 превратилась в экономический кошмар. Средняя загрузка самолётов составляла всего 18 %, т. е. из 78 пассажирских кресел было занято 14 (!), а средний годовой налёт каждого самолёта составлял всего 225 часов. В результате за год эксплуатации «восемнадцатых» авиакомпания понесла убытки в размере 876 000 фунтов стерлингов.

Статья в том же духе ещё в феврале 1962 г. появилась и в журнале «Ньюсуик». И пошло-поехало! В апреле 62-го журнал «Новое время» разразился гневной статьёй, автор которой называл этот материал «от начала и до конца… клеветнической выдумкой». Мол, «авиационные монополии Запада, из рук которых ускользает выгодный бизнес, начинают пускать в ход самые недобросовестные методы конкурентной борьбы и пытаются дискредитировать советскую гражданскую авиацию и её технику. Удивительно, сколько разных глупостей распространяется сейчас в западной… печати по поводу советских самолётов…» А вот «во Всесоюзной конторе «Авиаэкспорт»… нам сообщили, что имеется множество самых лестных отзывов о технических, эксплуатационных и экономических качествах Ил-18.» Короче, мы белые и пушистые. Впрочем, к нашим статьям тех времён, насквозь пропитанным понятиями «одобрям» и «осуждам», тоже следует относиться осторожно. Истина, скорее всего, лежит где-то посередине…