Авиация 2000 03

«Роланд» С.II из 8-й эскадрильи 2-й боевой эскадры. Монт, Франция, лето 1916 г. Пилот — Манфред фон Рихтгофен. Самолет имеет типичный «небесный» камуфляж начала войны: светло-голубой цвет на всех поверхностях. В качестве индивидуальных обозначений в эскадре использовались различные геометрические фигуры.

«Альбатрос» D.II (возможно D481/16) «кеттен- фюрера» Jasta 2 Манфреда фон Рихтгофена. Ланьикур, Франция, осень 1916 г. Окраска характерна для самолетов «Альбатрос выпуска конца 1916 г: неокрашенный фюзеляж и камуфлированные крылья («темно-зеленая» и «красно-коричневая» краска на верхних поверхностях и голубая на нижних). Белая полоса на носу — обозначение ведущего группы.

Продолжение следует.

Первый прототип Ми-2 (зав. № 0101) в первоначальном виде (с двухлопастным хвостовым винтом). Три окна пассажирской кабины с правого борта имеют одинаковый размер. На переплёте остекления пилотской кабины укреплён обычный бытовой термометр.

Ефим Гордон, Дмитрий Комиссаров (Москва)

С Фото Б. Вдовенко/архив В. Куликова / Boris Vdovenko/ Viktor Kulikov archive

К концу 50-х годов широко применявшийся в Вооружённых силах и народном хозяйстве СССР лёгкий вертолёт Ми-1 с поршневым двигателем АИ-26В уже не отвечал требованиям времени. Ряд проектов модернизации Ми-1 (в том числе с одним газотурбинным двигателем) остался на бумаге. В ходе проектных работ у конструкторов ОКБ-329, во главе которого стоял Михаил Леонтьевич Миль, появилась идея применения на лёгком вертолёте силовой установки из двух газотурбинных двигателей. Это обеспечивало значительно большую надёжность и безопасность полёта. Проект нового двухмоторного многоцелевого вертолёта получил обозначение В-2.

В новом вертолёте были заинтересованы не только ГВФ, но и ВВС. 30 мая 1960 г. вышло правительственное постановление, согласно которому ОКБ-329 (ныне — Московский вертолётный завод им. М. Л. Миля) поручалась разработка лёгкого вертолёта в нескольких вариантах: пассажирском, сельскохозяйственном, транспортно-санитарном и учебном. Работы по вертолёту курировал заместитель главного конструктора В. А. Кузнецов, а непосредственно возглавлял их ведущий конструктор А. X. Серман (позднее — А. А. Бритвин).

В процессе разработки В-2 конструкторы старались максимально использовать узлы, агрегаты и детали Ми-1 (в частности, узлы главного редуктора, трансмиссию, несущий винт и другие части). Но в целом получилась совершенно новая машина, и утверждения некоторых западных авторов, что «Ми-2 — это двухмоторный вариант Ми-1», способны вызвать в лучшем случае снисходительную улыбку.

За силовую установку отвечало ленинградское ОКБ-117 под руководством Сергея Петровича Изотова (ныне — НПП им. В.Я. Климова), которое сконструировало для вертолёта В-2 турбовальный двигатель ГТД-350 мощностью 400 л.с. Его применение позволяло быстро внедрить в производство и эксплуатацию новый лёгкий, небольшой по габаритам вертолёт второго поколения, значительно превосходящий Ми-1 по лётным характеристикам.

Новый вертолёт имел цельнометаллическую конструкцию. Силовая установка располагалась во внушительной надстройке над фюзеляжем — так называемом кабане (от фр. cabane). Впереди трёхступенчатого главного редуктора располагались два двигателя ГТД-350, а над ними — вентилятор охлаждения маслорадиатора и главного редуктора. Места лётчика и пассажира размещались в передней части фюзеляжа, там же располагались аккумуляторы и оборудование. Далее находилась грузопассажирская кабина с дверью по левому борту; к полу кабины крепился контейнер топливного бака, одновременно служивший точкой крепления для двух трёхместных диванов. Для ещё одного (восьмого) пассажира к задней стенке кабины крепилось откидное сиденье. В санитарном варианте в кабине могли размещаться до четырёх больных на носилках и сопровождающий медработник.

Вид Ми-2 в трёх проекциях.

Ещё один вид первого прототипа.

В ходе заводских испытаний на первый прототип кратковременно установили трёхлопастной хвостовой винт.

Та же машина во время демонстрации на ВДНХ. Хорошо видна характерная для первого прототипа Г-образная антенна радиостанции под хвостовой балкой.

По бокам фюзеляжа могли крепиться два дополнительных цилиндрических топливных бака. Вертолёт оборудовался грузовой стрелой-лебёдкой и системой внешней подвески грузоподъёмностью до 800 кг. Ближе к концу хвостовой балки крепился управляемый стабилизатор; угол его установки изменялся автоматически в соответствии с изменением шага лопастей несущего винта.

Трёхопорное шасси состояло из двух пирамидальных главных опор и двухколёсной передней опоры с рычажной подвеской. На стойках шасси применили однокамерные пневмомасляные амортизаторы. Зимой могло устанавливаться лыжное или колёсно-лыжное шасси.

Несущая система состояла из трёхлопастного несущего винта с лопастями прямоугольной формы в плане и двухлопастного толкающего хвостового винта. Несущий винт был оснащён гидравлическими демпферами. Управление общим и циклическим шагом несущего винта осуществлялось с помощью гидроусилителей, а при отказе гидросистемы лётчик мог использовать непосредственное (ручное) управление; при этом усилия на ручке были вполне приемлемы.

В январе 1961 г. Государственная комиссия подписала Акт по макету В-2. В августе того же года на заводе № 329 в Панках под Москвой (опытном производстве ОКБ М. Л. Миля) завершилась постройка первого опытного экземпляра (заводской № 0101, т. е. первая серия, первый экземпляр в серии). Заводские испытания начались буквально через месяц. Ведущим инженером полётным испытаниям назначили В. В. Макарова. 22 сентября того же года лётчик- испытатель Г. В. Алфёров впервые оторвал В-2 от земли и после непродолжительного висения произвел 15-минутный полёт на малой скорости.