Авиация 2000 02

В первой части («Авиация» № 3): на стр.36 — подпись к нижней фотографии следует читать "Летчик у самолета МиГ-3 с ракетно-орудийными батареями 2РОБ-82".

Во второй части («Авиация» № 5): на стр.48–49 — истребитель МиГ-19 № 59210406 в варианте с двумя реактивными снарядами АРС-212М имел заводской шифр СМ-2В:

на стр.51 — «План экспериментальных работ по обеспечению устойчивой работы силовой установки при стрельбе реактивными снарядами и ракетами К-13» был утвержден 26 ноября 1960 г.

Дмитрий Комиссаров (Москва)

Ан-12БП ВВС Алюфа (7T-WAEfiopr 550). По некоторым источникам, кдекабрю 1995 г. самолет был продан в Россию и получил номер RA-11119. (Air Forces of the World)

В годы существования СССР наша авиационная техника усилиями Внешнеторгового общества «Авиаэкспорт» распространипась по миру довольно широко. Советские самолёты и вертолёты в значительных количествах поставлялись странам Варшавского договора и дружественным странам Азии, Африки и Латинской Америки. Причём не секрет, что нередко поставки техники имели скорее политическое значение, чем коммерческое — главной задачей в те времена было, говоря языком военных, захватить плацдарм, то бишь «перетянуть» развивающуюся страну в социалистический лагерь.

Однако со временем немалая часть проданных за рубеж самолётов по разным причинам вернулась «на историческую родину», подчас кружным путём. Одни страны возвращали купленную ранее технику в обмен на более современную (почти как автомобили: сдал старую машину дилеру и, доплатив, получил новую). Другие продавали нам аппараты, уже не отвечающие ужесточившимся местным нормам и слишком дорогие в эксплуатации, но ещё находящиеся в хорошем состоянии — зачем списывать самолёт, если за него ещё можно кое-что выручить? А некоторые наши бывшие союзники (так и хочется сказать: некоторые товарищи, которые нам совсем не товарищи) демонстративно избавлялись от советской авиатехники по чисто политическим соображениям, стремясь отмежеваться от социалистического прошлого и угодить Западу.

О реэкспортных самолётах, собирательно называемых в просторечии «возвращёнкой», и пойдёт речь в данной работе. Рассмотрены только пассажирские и транспортные самолёты, поскольку боевая техника не возвращалась практически никогда — она либо доживала свой век там, куда её поставил СССР, либо её «сплавляли» странам третьего мира. Случаи аренды советских и «СНГовских» самолётов и вертолётов с их временной перерегистрацией также не рассматриваются: эти машины не принадлежали зарубежным странам и потому не подпадают под определение «возвращёнка». Точно так же не подходят под него Ан-2 и Ми-2 польской постройки, купленные странами СНГ у восточноевропейских компаний.

В начале 1966 г, ВВС этой африканской страны было поставлено восемь транспортных самолётов Ан-12БП, выпущенных воронежским авиазаводом № 64. Самолёты поступили в 35-ю транспортную эскадрилью, размещённую на авиабазе Бурфарик. Все они носили смешанные обозначения — гражданские регистрации (7T-WAA по — WAH) в дополнение к военным бортовым номерам. Известно, что алжирские Ан-12 применялись для снабжения боевиков антиправительственного фронта Полисарио в соседнем Марокко.

В начале 70-х президент Хуари Бумедьен стал проводить курс на независимость от СССР и ВВС Алжира перешли на закупки западной техники. В середине 70-х «Аны» были поставлены на прикол; на смену им пришли американские «Геркулесы» (Локхид С-1 ЗОН и С-130Н-30). Лишь в 1989 г. наши вновь «прорвались»: «американцев» дополнили три новых Ил-76МД 1988-89 годов выпуска и шесть подержанных, но весьма «свежих» Ил-76ТД, построенных в 1990-92 годах.

Согласно справочнику «Совьет Транспорте» и австрийскому журналу «Люфтфарт- Журнал», к сентябрю 1994 г. три Ан-12БП — очевидно, последние, оставшиеся в лётном состоянии — были проданы в СНГ. Один из них достался неопознанной российской авиакомпании и в декабре 1995 г. ещё сохранял серо-белую раскраску ВВС Алжира. Остальные две машины, по тем же источникам, были куплены молдавской авиакомпанией «Велосити» (Velocity — по-английски «скорость») и, как все вновь регистрируемые в Молдове самолёты, получили буквенные регистрации.

Впрочем, швейцарский ежегодник «Джей-Пи Эйрлайн Флитс Интернэшнл» даёт совершенно другую информацию о судьбе этих машин. Согласно этому справочнику, все три самолёта в 1996 г. были проданы ангольской авиакомпании ALADA и стали соответственно D2-FAW, D2-FAR и D2-FAO.

Номер использован повторно Ан-12Б СССР-11119 в гражданском варианте (зав. № 02348101), выпущенный ташкентским авиазаводом № 84 им В. П. Чкалова, к тому време-

Вскоре после того, как в декабре 1971 г. Бангладеш (бывший Восточный Пакистан) стал независимым государством, в марте 1972 г. был подписан договор о военно-техническом сотрудничестве с СССР и начались поставки советской техники. В 1973 г. ВВС Бангладеш получили первый «транспортник» Ан-26, а в 1978 г. — ещё два. Самолёты принадлежали 3-й эскадрилье, названной «Юникорнз» (Единороги), и действовали с авиабазы им. Матиура Рахмана близ Джессора. Наряду с военными опознавательными знаками и камуфляжем они носили гражданские регистрации — вернее, квазигражданские; регистрационный префикс Бангладеш — S2, а эти машины имели обозначения с префиксом S3.

Однако Ан-26 оказался неприспособленным к жаркому местному климату, в котором двигатели не развивали полную мощность, и в 1988 г. самолёты поставили на прикол. А в декабре 1989 г. три машины были возвращены ’ в обмен на два Ан-32, поставленные в том же году (в 1995 г. к ним прибавился ещё один). «Тридцать второй» куда лучше справлялся со своей задачей, поскольку специально разрабатывался для условий высокогорья и жаркого климата.

Любопытно, что бангладешцы вернули нам Ан-26 с зав. № 1701, а взамен получили Ан-32 с тем же заводским номером.

Соответственно он тоже получил бортовой № 1701 (и регистрацию S3-ACA).

Все три Ан-26 сначала имели нестандартные номера на 58 (одна из ведомственных серий, принадлежащая ВВС), но вскоре были перенумерованы. Первый самолёт получил номер СССР-26009, ранее принадлежавший «покойному» Ан-26Б Тюменского управления гражданской авиации (УГА) с зав. № 9904, который потерпел аварию в аэропорту Красноселькуп 24 июля 1984 г.