Техника и вооружение 2005 08

Узел подвески Pz.II.

Схема подвески немецкого легкого танка Pz.II.

Подвеска модификации МкЗ «Меркава» улучшена. На ней также применяются сдвоенные пружинные рессоры. Качающаяся часть всех балансиров направлена в сторону кормы, что уменьшает жесткосгь встречи катков с неровностями. На первых и шест ых узлах подвески установлены гидравлические ограничители хода катков, на всех двенадцати узлах – гидравлические лопастные амортизаторы и механические ограничители хода (в некоторых источниках, в частности, в справочнике Jane's Armour and Artillery 1998-1999, c.51-55, говорится про восемь амортизаторов – на первых, вторых, пятых и шестых узлах подвески). Полный ход катка составляет 604 мм (!), что почти в два раза больше, чем у быстроходного Т-72, а динамический – 304 мм. Можно предположить, что такая подвеска имеет высокую удельную потенциальную энергию и обеспечивает очень высокую плавность хода.

Подвеска «Меркав» всех модификаций расположена снаружи и не занимает внутренний объем танка. Повышенная уязвимость подвески частично компенсируется применением бортовых экранов. Особым достоинством подвески «Меркавы» является сравнительная простота ее обслуживания и высокая ремонтопригодность.

Независимая подвеска с листовой рессорой была использована на немецком легком танке Pz.II модификаций А, В и С.

Система подрессоривания Pz.II состоит из пяти одинаковых узлов подвески на борт. В узле подвески листовая четвертьэллиптическая рессора одним концом жестко закреплена в балансире, а другим концом упирается через ролик на корпус. Ось составного сварного балансира коробчатого сечения установлена в игольчатых подшипниках. Ход катка ограничен упором.

Конструкция подвески сравнительно простая, но для легкого танка жесткая (полный ход катка 97 мм, с=255-340 кг/см). Наружная установка рессор повышает уязвимость подвески. Использование листовой рессоры в качестве упругого элемента позволило отказаться от применения амортизаторов: между листами рессоры существуют силы трения, что повышает демпфирующие свойства подвески.

Независимая торсионная подвеска получила широкое распространение в современном танкостроении.

Торсион (вал, работающий на кручение) в качестве упругого элемента подвески начал применяться в автомобилестроении еще с 1920-х гг. (гоночные автомобили Томаса Перри 1920 и 1926 гг.), а в 1930-е гг. получил широкое распространение. К 1938- 1939 гг. торсионы использовались в подвесках серийных машин таких известных фирм, как БМВ, «Ситроен», «Пежо», «Рено», «Альфа-Ромео», «Ланчиа» и др.

Одними из первых индивидуальную торсионную подвеску в серийных машинах применили шведы на легком танке «Ландсверк» L-100 в 1934 г., с октября 1938 г. индивидуальную торсионную подвеску начали устанавливать немцы на своем среднем танке Pz.IIl Ausf.E. В Советском Союзе торсионная блокированная подвеска была опробована в 1936 г. на опытном малом танке, индивидуальная – в начале 1938 г. на опытном варианте среднего Т-28, а на серийных машинах – с 1939 г. (легкий Т-40, тяжелый КВ-1).

Система подрессоривания танка Т-40 состояла из четырех узлов подвески на борт с обрезиненными катками (0 = 515 мм). Стержневые торсионы длиной 1745 мм были выполнены из стали 60С2. Так как торсионные валы занимают практически всю ширину корпуса, то для обеспечения возможности их установки опорные катки бортов несоосные и ка тки правого борта сдвинуты вперед по отношению к каткам левого. Несоосное расположение опорных катков разных бортов характерно для большинства танков с торсионной подвеской, что практически не сказывается на ее работе. Отсутствие производства амортизаторов с требуемыми характеристиками не позволило установить их на Т-40. Проблема чрезмерных продольных колебаний была решена за счет применения на крайних узлах подвески (первых и четвертых) более жестких торсионов большего диаметра, что, конечно, не решило проблему полностью, но амплитуда продольно-угловых колебаний уменьшилась. Каждый узел подвески имел резиновый ограничитель хода.

На танке ИС была применена подвеска такой же конструкции, как и на КВ – шесть узлов торсионной подвески на борт с резиновыми ограничителями хода катка без амортизаторов. В отличие от КВ-1, опорные катки которого имели внутреннюю амортизацию, опорные катки ИС были выполнены цельнометаллическими. Опорные катки левого борта смещены назад на 135 мм по отношению к каткам правого.

Жесткая подвеска ИС (с = 610кг/см) при полном ходе катка 220 мм обеспечивает достаточную удельную потенциальную энергию λ = 380 мм и период колебаний Тφ= 0,78 с. Ось балансира опирается на чугунные втулки, что увеличивает силы трения в подвеске и частично компенсирует отсутствие амортизаторов. Узлы уплотнений конструктивно не отработаны и не обеспечивают надежного предохранения от вытекания смазки из подшипников и ее загрязнения.

Размещение элементов подвески на корпусе Т-40.

Узел подвески танка ИС.

Телескопический амортизатор Pz.III одностороннего действия.

Схема подвески немецкого среднего танка Pz.III.

Система подрессоривания танка Pz.III (модификаций Е и более поздних) конструктивно аналогична подвеске танка ИС. В отличие от последнего, на первых и шестых узлах подвески используются телескопические гидравлические амортизаторы одностороннего действия. Кроме того, подвеска Pz.III имеет следующие особенности:

1) неподвижный конец торсиона закреплен в специальном вкладыше, вставленном в кронштейн, это дает некоторую экономию высокосортной стали и облегчает замену вкладыша;

2) балансир разгружается от боковых усилий направляющим устройством;

3) внешней опорой оси балансира служит двухрядный игольчатый подшипник;

4) уплотнение подшипников опорных катков и балансира комбинированное. Опорные катки (0 = 520 мм) с наружной амортизацией.

Мягкая подвеска (с= 230 кг/см) при полном ходе катка почти 250 мм и динамическом до 200 мм обеспечивается применением длинных торсионов диаметром 50 мм. Благодаря мягкой подвеске Pz.III обладал хорошей плавностью хода и сравнительно высокими динамическими свойствами. Качественное уплотнение осей балансира и опорного катка надежно защищало их подшипники.