Техника и вооружение 2005 07

Подвески всех гусеничных машин подразделяются на жесткие, полужесткие (иногда их называют тракторными) и мягкие (эластичные).

При жесткой подвеске катки крепятся непосредственно к корпусу машины без использования рессор. С точки зрения сохранности механизмов и удовлетворительного состояния водителя скорость машины с жесткой подвеской не должна быть более 3–4 км/ч. Жесткая подвеска применялась на первых английских танках Мк.

Полужесткая подвеска представляет собой промежуточный тип подвески и имеется в основном на сельскохозяйственных тракторах. Она представляет собой две тележки (по одной на борт), на которых собраны детали ходовой части. Задняя часть тележек связана с корпусом шарнирно, а передняя — через рессору. С оговоркой подобную подвеску имел французский FT-17 и первые советские танки М («Борец за свободу тов. Ленин»). Оговорка состоит в том, что опорные катки FT-17 и М к тележкам крепились не жестко, а через промежуточные рессоры.

Первые два типа подвески на танках и других боевых машинах распространения не получили, и на них используют мягкие подвески, поэтому в дальнейшем мы не будем рассматривать жесткие и полужесткие подвески.

В зависимости от способа соединения опорных катков между собой и корпусом танка подвески делятся на индивидуолыше, блокированные и смешанные.

В индивидуальных, или независимых, подвесках каждый опорный каток соединен с корпусом независимо от остальных через свою рессору. Такие системы характерны для подавляющего большинства современных танков, они в наибольшей степени соответствуют требованиям, которые предъявляются к системам подрессоривания быстроходных гусеничных машин.

В блокированных подвесках несколько опорных катков, образующих тележку, соединяются с корпусом через общую рессору. За счет незначительных углов продольных колебаний и блокированные подвески позволяют иметь высокую плавность хода на невысоких скоростях движения, благодаря чему они получили широкое распространение в 1930-е гг. Их недостаток заключается в малой энергоемкости и живучести из-за нарушения работы всех катков тележки при повреждении одного из них. Блокированные подвески используются на английских «Центурионах» и «Чифтенах» и отражают концепцию танка, когда предпочтение отдается защите и огневой мощи в ущерб подвижности.

Различают подвески с двумя (Т-37, Pz.IV, М4 «Шерман», «Центурион»), тремя («Валентайн»), четырьмя («Виккерс 6-тонный», Т-26, LT-35) катками в тележке, катками, сблокированными по всему борту, и полностью сблокированные подвески («Штрауслер»).

В старой литературе такую подвеску иногда именуют балансирной по названию рычага (балансира), которым в некоторых блокированных подвесках соединялись между собой катки в тележке. Однако во многих блокированных подвесках каждый каток имеет свой балансир, а связь между катками осуществляется только через рессору (М4 «Шерман», Pz.IV), поэтому применение современного термина «блокированная подвеска» представляется наиболее целесообразным.

В смешанных системах подрессоривания часть катков сблокирована, а часть имеет индивидуальную подвеску (Pz.I Ausf. А, «Рено» R-35, М3 «Стюарт»). Обычно в таких системах подрессоривания независимой подвеской оснащаются крайние опорные катки, так как они испытывают наибольшие динамические нагрузки. Интересное решение применено на шведском безбашенном Strv-103. В его подвеске, чтобы уменьшить продольно-угловые колебания при очень короткой базе машины, вторые и третьи катки имеют независимую подвеску, а крайние опорные катки связаны по диагонали системой компенсации.

По типу материала упругого элемента подвески делятся на металлические, неметаллические и комбииированные.

В подвесках с металлическим упругим элементом используется упругая деформация стали, работающей на изгиб или кручение. По конструктивным особенностям металлические рессоры делятся на торсионные (одно-, двухторсионные, пучковые); с винтовыми, тарельчатыми и буферными пружинами; с листовыми рессорами. Торсионные подвески применялись на немецком Pz.III, итальянском L6/40, отечественных Т-40 и КВ. Сейчас одноторсионные подвески используются на большинстве отечественных и зарубежных танков. Двухторсионные подвески характерны для Pz.V и Pz.VI, пучковый торсион — для тяжелого танка Т-10. Двухторсионные трубчато-стержневые подвески устанавливаются на АСУ-57, танках Ml «Абрамс» и М60АЗ, БМП М2 «Брэдли». Винтовые пружины имеются на танках БТ, Т-34, «Чифтен», «Меркава», тарельчатые (пружины Бельвиля) — на швейцарских Pz-61, Pz-68. Буферные пружины задействовались на американских «Шерманах» и «Стюартах». Листовые рессоры стояли на немецких Pz.II, Pz.IV, чешском LT-38.

Неметаллические рессоры деля тся на резиновые (французский R-35), пневматические (БМД, шведский Strv-103, японский танк 74), гидравлические и гидропневматические. На современных танках из неметаллических рессор применяются только пневматические.

Комбинированное подрессоривание применялось на САУ «Фердинанд» с параллельно работавшими в узле подвески торсионным валом и резиновой подушкой. На опытном танке ХМ 1 (вариант фирмы «Дженерал моторс») в подвесках первого, второго и шестого катков использовались пневматические рессоры, в подвесках остальных катков — торсионы.

Узел блокированной подвески. Тележка с подвеской заднего моста американского БТР М2.

Танк «Валентайн» с блокированной по три катка подвеской.

Узел блокированной подвески английского танка «Валентайн».

Английская танкетка со смешанной подвеской.

Комбинированная подвеска САУ «Фердинанд» с торсионом и резиновой подушкой.

Системы подрессоривания должны отвечать следующим основным требованиям:

— обеспечивать хорошую плавность хода в различных дорожно-грунтовых условиях;

— обладать высокой живучестью и надежностью в различных условиях боевого применения и эксплуатации;

— иметь относительную массу не более 4–7% от массы машины и занимать не более 6–8% ее внутреннего объема;