Мир авиации 2003 04

Три человека работали по самолетным системам: это Бугров А.Ф., Типков Н.Д. и Щелочинин B.C., молодой паренек, занимались тормозами, шасси, системой управления и т. д. Было вооруженцев несколько человек: Кондрашов С.А., неистовый такой рационализатор, Лурст Г.В., Мерзляков А.И. Они занимались бомбами — доставали их из штабеля, раскрывали ящики, прочищали, подвешивали, следили за пушками.

Уже когда летали на дальность, брали с собой по паре трехтонок и сбрасывали их где-то в районе Сахалина, там полигон был. Тогда никакой дозаправки не было, машина туда долетала и обратно возвращалась.

Первый полет на дальность оказался неудачным: после взлета не убралась основная нога. И тогда стали ходить, вырабатывать топливо. Хотя система слива уже стояла, но была еще не проверена, поэтому и решили топливо вырабатывать, а бомбы (учебные, с песком) сбросили в москворецкую пойму сразу же за аэродромом.

Перед началом рулежек (февраль 1955 г.) стояла такая погода — прошел дождик и сразу в лед. Полоса заледенела, рулежки в «стекле», а машин, чтоб аэродром чистить, никаких не было. Ну и как обычно — нет техники, зато люди есть. Выгнали на очистку полосы всех кто был. Сделали тяпки (по сути, топор, к обуху которого приварены держалка и палка) и ими рубили лед. Кончилось все печально — полосу всю изуродовали, а лед так и не счистили.

Тогда кто-то из самых умных предложил Туполеву из котельной 1*взять шлак. Посыпали полосу, и машина начала рулежку. Но шлак как средство от скольжения не помог — самолет (махина-то какая!) съехал с полосы (а зима была снежная, сугробы большие), заехал в снег и погнул винты с правой стороны. А и с левой стороны не лучше: нахватали двигатели шлаку. Пришлось снимать все четыре двигателя, потому что после такой варварской эксплуатации мотористам во что бы то ни стало надо было оценить, как такие нагрузки повлияли на редуктор, винты. Двигатели сняли, развезли по поставщикам, поставили запасные. И как всегда: как двигатели поменяли — и лед пропал с полосы. Проталины только остались. Нормально слетали.

Состав первого летного экипажа: командиром был Нюхтиков Михаил Александрович, вторым пилотом — Сухомлин Иван Моисеевич, штурманом — Жила Михаил Андреевич, бортоператором — Майоров Николай Федорович (он летал с Перелетом и на «95-1», и 11 мая 1953-го, когда случилась катастрофа, сумел покинуть борт), бортинженером — Забалуев Леонид Алексеевич — замечательный авиационный специалист. Очень много от него тогда зависело. Ведущих инженеров было два: Кулинский Владимир Валерианович и Бендеров (ведущий по силовой установке, — тот, который потом на Ту-144 погиб в Париже). Юрий Романович Зайцев летал в кормовой кабине, бортэлектрик — Иван Ефимович Комиссаров, почтенный работник.

Экипаж был как на подбор, все — фанаты своего дела. Никогда не уйдут с работы, пока не выгонишь, все чего-то делают. Если появляется какая- то авральная работа, наваливаются все, как муравьи, и делают всё четко, быстро и замечательно. Для них, например, сорвать на каком-нибудь болте резьбу считалось чуть ли не нарушением морального кодекса.

На эту «95-ю» машину приезжал Жуков. Это было в конце февраля (или в начале марта) 1955 года. Мы только-только сделали первый полет.

Нас немного сгрудили. Приезжает Туполев, под колесом ходит. Приезжает Жуков. Остановился у первого ангара и на стоянку пешком шел. Несмотря на мороз, я отметил, что он в фуражке (может потому и отметил, что сам очень замерз, пока нас гоняли из угла в угол, снег разгребать, пылинки сдувать — все-таки одежонка у нас была не очень), в блестящих сапогах, шинели, достаточно длинной. И они тут в полуобнимку, под ручку, с Туполевым прохаживались. Я только слышал, что Жуков сказал Туполеву: «Ну, хороша! Это — что Уланова в Большом театре». И правда, «95-я» — стройная машина.

Одновременно с первым самолетом делалась серия в Куйбышеве, и к первомайскому параду 1955 года над Красной площадью уже были готовы 4 самолета: 3 серийных и наш. Летали от нас. Испытать много чего надо было, и вот весь комплекс испытаний распределили между этими самолетами. На «пятерке» 2*, в частности, отрабатывали бомбометание, системы вооружение и т. д.

Через год, на майский парад 1956-го, уже привлекли строевую авиачасть, стоявшую в Белой Церкви (Молодчий там был командиром соединения), и над Москвой пролетело уже 12 машин. Такой был задан темп их строительства и поставки в части. Руководители КПСС и страны отслеживали лично. Самолеты строили очень быстро, и это при том, что «95-я» по тем временам была не так проста. Современное оборудование, автопилоты, навигационные системы, винты… Да и сама машина была объемной по производству.

У опытного «95-го» с ТВ-12 замечательная судьба. Редкий самолет имеет такую. Он прошел все испытания, потом долгое время летал на фирме как лаборатория для испытания отдельных систем. Потом его переоборудовали в летающую лабораторию под двигатель для Ту-144 (НК-22). Двигатель подвешивался на специальной раме под центропланом, и на взлете-посадке был на одну треть убран в фюзеляж. Чтобы выпустить его на земле (гидравлическим подъемником), самолет надо было ставить в специальную яму, как в гараже. Как лаборатория «95-2» летал около 10 лет. По окончании испытаний самолет перегнали своим ходом в Монино (летчик Бессонов А.Д.), где он и стоит сейчас в экспозиции музея.

1* Котельная у нас была замечательная. Известно ведь: Андрей Николаевич замечательный хозяйственник был. Базу построили, ангары построили, а котельную не построили. Тогда Туполев пригнал паровоз, поставил туда, где должна была стоять котельная, и тот всю зиму пыхтел, снабжал все ангары теплом.

2* Машинам, задействованным в испытаниях, как правило, присваивались условные номера, иногда не совпадавшие с очередностью поставок. Между всеми этими «единичками», «тройками», «пятерками» распределялись задания по довольно значительному объему испытаний.

Ту-95

Была такая «96-я» машина, и на ней ведущий инженер Кантор. Крыло на «96-ой» было по площади больше, а остальное, по-моему, все такое же (как на «95-й»). А у Кантора был принцип: дайте мне работу, и я сделаю ее самой главной.

Сделали рулежку на «96-й», и тут же Кантор затевает еще одну. А пока — машина прирулила и встала носом к первому ангару, двигатели не выключает. Тут Евгению Карловичу Стоману понадобилось обязательно потрогать тормоза: горячие они или холодные. И он пошел щупать. Двигатели на малом газе. А на «95-м», когда двигатели на малом газе, да еще на наземном малом газе, там ничего не дует сзади, поскольку нулевой угол на винте.