Мир авиации 2003 04

За январь выполнили 14 боевых вылетов, в двух из которых наш экипаж не участвовал. При этом где-то 6–8 вылетов выполнили составом всего полка (18 самолетов), остальные — составом групп: либо первой (10 самолетов, ведущий — командир полка п/п-к Баганов), либо второй (8 самолетов, ведущий — командир 1-й эскадрильи м-р Смирнов Николай Константинович). Группы были сборные из всех подразделений, летали все экипажи, которые были подготовлены днем и ночью в простых и сложных метеорологических условиях (за исключением установленного минимума). Но м-р Смирнов водил на задания восьмерку только из летчиков 1-й эскадрильи и управления полка, а п/п-к Баганов — смешанные группы из экипажей всех подразделений полка. Работали в основном по северным районам Афганистана от Мазари-Шарифа и на восток до самой границы с Пакистаном, но горный хребет на юг, в сторону Баграма и Кабула — не перелетали. Исключение составили два ночных вылета в феврале, но об этом позже. А в январе по моей летной книжке боевые вылеты распределились так:

6 января — 2 вылета ночью, зарядка по две РБК-500 (ШОАБ-0,5);

8 января — 1 вылет днем, зарядка по две РБК-500 (ШЮАБ-0,5);

11, 14, 19 января — по одному вылету ночью, зарядка по четыре САБ-250;

21 января — 2 вылета днем с зарядкой по две РБК-500;

26 января — 1 вылет ночью, зарядка по две РБК-500;

28 января — 2 вылета ночью с зарядкой по четыре САБ-250;

30 января — 1 вылет днем с зарядкой по две РБК-500.

Ночные боевые вылеты с зарядкой по четыре САБ-250 (светящаяся авиабомба) имели свою особенность. Как уже было оговорено выше, освещенность территории ДРА ночью практически отсутствовала. Поэтому, чтобы наземным войскам упростить контроль за отдельными районами, где велись боевые действия в ночное время, мы выполняли для них «подсветку» заданной территории САБами. В эти вылеты мы взлетали одиночными экипажами и шли колонной на 10-минутном интервале. Строго по времени и на заданной скорости выходили в район цели и выполняли сброс двух САБ-250 в горизонтальном полете с высоты 6000–6500 метров. После чего строили «коробочку» для повторного захода и через 5 минут (время горения САБ-250 при спуске на парашюте с этих высот в среднем составляет как раз 5 минут) — выполняли сброс еще двух САБ-250. А еще через 5 минут первую пару САБов сбрасывал уже следующий экипаж. Так, ночью 28 января мы «светили» почти 6 часов.

В феврале 1980 года для нас в Каршах наступило затишье, полк к выполнению боевых задач практически не привлекался. Но Баганов был человек жесткий и никому не давал расслабляться, никаких скидок на войну и на то, что полк в отрыве от базового аэродрома. Каждый день была напряженная повседневная боевая учеба, теоретическая и практическая. 4, 6, 11 и 20 февраля мы выполняли плановые учебные полеты по подготовке летного состава на класс, выполняя тем самым план летной подготовки на 1980 учебный год. Такой жесткий подход дал свои результаты: полк по итогам 1980 года стал лидерным в ВВС МО СССР. И это несмотря на катастрофу, которая произошла у нас в феврале 1980 года.

К 1980-му году часть самолетов Як-28И 149-го Гв. БАП еще не получили камуфляж

4 февраля на аэродроме Карши 149 Гв. БАП выполнял полеты по плану учебно-боевой подготовки. 80 % летчиков в полку были выпускниками 1974 года, такое же количество штурманов — выпускники 1975-76 годов. В большинстве своем к описываемому времени по уровню своей профессиональной подготовки они подошли к 1-му классу и для завершения программы подготовки на класс им требовалось выполнить установленное количество посадок ночью при УМП (установленном минимуме погоды). Но т. к. ввод войск в ДРА внес свои коррективы, и подготовка по данной программе была временно приостановлена, то командир, воспользовавшись первым же затишьем в боевой работе, продолжил полеты по подготовке на класс летчиков и штурманов 1974-76 годов выпуска. Погода в тот день стояла «миллион на миллион», т. е. очень хорошая. Синопти-

ки тоже ничего опасного не прогнозировали, поэтому 4 февраля мы летали «искусственный» минимум. И даже отправляясь в столовую на ужин, никто из нас каких-либо перемен в погоде не заметил. Но когда через 15 минут вышли после ужина на улицу, то все опешили: аэродром закрывало туманом с видимостью не более 500 метров. В это время срочно сажали пять экипажей, которые еще находились в воздухе. Один из них успели посадить минутой раньше, и он на рулении после освобождения ВПП выключил двигатели. Из-за плохой видимости он уже не мог ориентироваться на рулении (туман закрывал аэродром именно с того угла, где было сруливание с ВПП, и там видимость была уже менее 100 метров). Вторым заходил экипаж к-на Лебедева со штурманом ст. л-том Наглий. Летчик после прохода ДПРС (дальняя приводная радиостанция, располагается в 4 км от ВПП в ее створе) допустил ошибку, приняв огни приближения за огни ВПП. Дело в том, что огни располагаются от ВПП к БПРС (ближняя приводная радиостанция, располагается в 1 км от ВПП в ее створе) почти на одной линии с огнями ВПП и отличаются от первых цветом (ОВПП — белые и бело-оранжевые, ОП — красные). Подобная ошибка была не редкой, особенно если плохая видимость, подходишь к ближнему приводу, а полосы все нет… Вот Лебедев и начал снижать свою машину в точку начала огней приближения, хотя до ВПП было еще 1,5 км. Штурман, увидев ошибку летчика, успел крикнуть по СПУ (самолетное переговорное устройство): «Ты что делаешь, не снижайся!» (это потом смогли определить по сохранившейся записи бортового магнитофона МС-61). Но летчик его не понял или был слишком уверен в себе и со словами: «Нормально» выполнил посадку за 30 метров до КНС (кодовый неоновый светомаяк), располагавшегося в районе БПРС. Почти сразу же после касания Як-28 врезался в обвалование вокруг КНС. Самолет подбрасывает, в воздухе он взрывается и, разваливаясь на части, падает в 100 метрах за БПРС. Через 10 минут мы с начальником ПДС полка м-ром Васевым В.В. были на месте падения. Картина была страшная, ребята погибли… Но катастрофу эту потом «списали» на войну как боевую потерю, поэтому в Информационных сборниках по аварийности за 1980 год ее не было…

Подобный случай имел место здесь же, в Каршах, 8 лет спустя. В 735-м БАП при возвращении из боевого вылета на ретрансляцию связи с ударной группой, ушедшей на задание в Афганистан. 18 декабря 1988 года молодой летчик не справился с посадкой на мокрую ВПП при боковом ветре. Машину сбросило с полосы, подломилась основная стойка шасси, пробив топливный бак, самолет начал гореть… От полученных ожогов штурман экипажа к-н Черкиков вскоре скончался. Но катастрофа была квалифицирована как боевая потеря.