Мир авиации 2003 04

В сутки выполняли 1–2 вылета. Выходным днем у нас была суббота, в этот день весь полк мылся в бане, поэтому у нас субботу любовно называли «банно-стаканный день». Самым распространенным вариантом подвески в боевых вылетах был такой: 2 х ПТБ-3000 (подвесных топливных бака емкостью по 3000 л) на 5-й и 2-й точках неподвижной части крыла. На 7-й (подфюзеляжной) точке 1 х ФАБ-1500, и на 1-й и 6-й точках (поворотная часть крыла) — по 1 х ФАБ-500. Один раз летали полком с подвеской по 6 х РБК-500 и по 2 х ПТБ-3000 в район Джелалабада. Еще был вылет в район Кандагара, это были два самых дальних вылета за всю командировку 1988 года. В остальных вылетах (около 90 %) цели были в окрестностях Кабула, от 15 до 45 км.

«Дальний» вылет под Кандагар запомнился еще и тем, что тогда большинству экипажей пришлось садиться на запасной аэродром Какайды. На одном из первых самолетов группы не сошли все 6 РБК-500, сбросить их экипажу никак не удавалось, и они пошли впереди всей группы обратно в Карши. Вылет был ночной, и летчик не заметил, что у него в системе стояночного тормоза остаточное давление… После приземления пневматики его колес мгновенно разрушились, и самолет, рассекая дисками море искр, побежал по полосе. Через 1500 метров он остановился, заняв тем самым ВПП. И вот, оставшиеся в воздухе экипажи (из 12 самолетов группы в воздухе оставалось 9) повернули на Какайды. Одни самолеты к этому времени были уже на подходе к Каршам, другие — еще над территорией Афганистана. Весь этот «рой» развернулся и пошел на запасной с разных направлений и далеко не на заданных временных интервалах. Топлива у всех оставалось на пределе, особенно у тех, кто приходил от Каршей. У крайнего экипажа этой группы выдержки не хватило, и он развернулся на посадочный курс раньше (на удалении 25 км вместо 36 по расчету) и оказался впереди нас буквально в полукилометре и ниже на 100 м. Открытие такого «соседа» на посадочном курсе было не из приятных. Гену Гордеева, своего командира экипажа, я сразу предупредил: «Топлива для ухода на второй круг у нас нет, пробуем увеличивать дистанцию, держи превышение, чтобы не влезть в спутный след». Все, что мы смогли сделать до посадки, так это отстать от «нетерпеливого» на 1,5 км. Так, почти парой, ночью мы и приземлились… На КДП все время путали наши позывные, обзывая нас позывным впереди летящего, а его — нашим. Зная наши остатки топлива, на земле об отправке кого-либо из нас на второй круг не вспоминали… Посадку выполнили отлично, и я так загордился за наш экипаж, что даже не запомнил, кто нам «перебежал дорожку» на посадке.

В январе 1989 года нас сменили экипажи 143-го БАП из Копит-Нари, и мы снова вернулись в Николаевку.

Вот такие воспоминания у меня навевают события тех лет. А всего службе в ВВС отдано 26 лет, из которых 18 лет я прослужил в Николаевке и последних 4 года — в 455-м БАП в Воронеже. Здесь в 1997 году уволен по здоровью в запас.

История авиации. Библиографический указатель. М., «Янус-К», 2003.

15 х 21,320 с., тв. обл.

Составители: А.А. Дёмин, Б.С. Коган, Д.А. Соболев.

Давно пора. Вал информации (а лучше сказать — водопад), который обрушился на нашего читателя за последнее десятилетие, настоятельно требовал ее упорядочения. И вот первая ласточка — появился справочник, дающий нашему человеку, ошалевшему от обилия инфы, возможность сориентироваться.

Это присказка. Но надо ж и книгу открыть. О, тут всё об авиации! Перечень публикаций в книгах и журналах, да с разбивкой по периодам. И об истории науки и техники, и о НИИ и КБ, а вот и прочие вопросы истории. Даже список персоналий есть…

Только вот беда: чтоб найти, а что там, к примеру, о Пе-8 писали, надо перелопатить 23 страницы убористого шрифту, потому как составители построили справочник по авторскому принципу, т. е. перечень статей приведен в алфавитном порядке, но по фамилиям авторов (и составители среди них — не последние). Создатели справочника, видимо, руководствовались тем, что человеку, если он захочет что-то найти, значительно интереснее узнать, а что там Д. Соболев или А. Дёмин написали (это как же себя любить надо!) нежели быстро найти интересующий тип (ну а авторы? А авторы потом!). Для удобства пользования надо было бы, конечно, сделать перечень в алфавитном порядке по типам. Но для этого на любом этапе создания книги необходимо было держать в голове один простой вопрос: будет ли удобно читателю то, что я делаю? Ведь книгу я делаю для него.

Возможно, авторы абздались ( прим. OCR — так в первоисточнике ) не по злому умыслу, но что-то не верится, что в Академии Наук (а именно под эгидой РАН вышла книга) с методологией и простой логикой напряги.

НАШИ ЗА БУГРОМ

Ил-62М «Салон» 5A-DKR а/к Cen-Sad на взлёте в Уагадугу, 25 октября 2002 г. (Пол Морли)

Николай ИОНКИН Москва

С самого начала своей эксплуатации Ил-62 привлекал внимание многих зарубежных авиакомпаний своими передовыми (для того времени) техническими характеристиками. Уже в 1968 году, через год после начала эксплуатации самолёта в СССР, Ил-62 были арендованы чехословацкой авиакомпанией «ЧСА» (CSA). С апреля 1971 по ноябрь 1972 года несколько самолётов эксплуатировались «Аэрофлотом» совместно с голландской авиакомпанией «КЛМ» (KLM), а вскоре начались и совместные полёты в Японию с авиакомпанией «Джапэн Эйр Лайнз» (JAL). Следующим зарубежным соэксплуатантом Ил-62 стала египетская авиакомпания «Юнайтед Араб Эйрлайнз» (United Arab Airlines), переименованная в 1972 году в «Иджиптэйр» (Egyptair). Два первых самолёта, арендованные египтянами в СССР (бортовые номера СССР-86653 и СССР-86652, зав. номера соответственно 00803 и 00802), перебазировались в каирский международный аэропорт в начале 1971 года. Летом того же года оба самолёта были заменены советской стороной, а в октябре к двум арендованным Ил-62, перерегистрированными как SU-ARN (ранее СССР-86651, зав. № 00801) и SU-ARO (ранее СССР-86650, зав. № 00705), присоединился третий борт SU-ARW (бывший СССР-86681, зав. № 90501). В 1972 году дополнительно арендовались ещё два Ил-62 — СССР-86675 (зав. № 80305) и уже упомянутый СССР-86653, получившие регистрации SU-ARX и SU-AWJ соответственно.

Юбилей первого года эксплуатации Ил-62 в Египте был. отмечен… аварией одного из арендованных лайнеров. Шестнадцатого июня экипаж самолёта SU-ARN, возвращаясь в международный аэропорт Каира, ошибочно произвёл посадку на полосу 36 аэродрома «Алмаза», которая была почти в два раза короче полосы 34 каирского аэропорта. Ситуация усугубилась тем, что первые 650 метров полосы 34 находились на ремонте, вследствие чего самолёт сел на аэродроме