Мир Авиации 1999 02

Официантки, вилки, ложки появились у нас через месяц. Еще через полгода была своя столовая, а через 9 месяцев столы заменили на четырехместные, полированные. У каждого — свое постоянное место. На столах — цветы, официантки — в белых передничках. Одна из них, Наташа, была красивее других — настоящая русская красавица. И когда президент ДРА Бабрак Кармаль летал куда- нибудь на своем Ан-26 (самолет из так называемой эскадрильи советников), то официанткой на борт приглашали именно Наташу. Она потом хвасталась, что Бабрак ее как-то даже в щечку поцеловал.

В Н Поборцев

Работа эскадрильи строилась следующим образом. Из штаба ВВС 40 Армии после обеда приходило распоряжение на следующий день. По нему составлялась плановая таблица на обеспечение боевых действий. Лишь 20 %, а иногда и меньше, составляли полеты на разведку. Так что по своему главному назначению мы использовались редко, что и понятно. Визуальная разведка мало что давала. В каком кишлаке какая банда — все и так знали. Поиск караванов и передача данных по ним были никому не нужны — караваны после обнаружения надо было уничтожать немедленно, иначе через 5-10 минут они спрячутся. Оставалось лишь воздушное фотографирование, но и его изрядную часть выполнял Ан-30 из базировавшегося с нами 50-го ОСАП. Мизерную часть вылетов составляли полеты на ведение радиотехнической разведки (РТР) вдоль границ с Пакистаном и Ираном. Они выполнялись, как правило, составом пары по «большому треугольнику»: взлет в Кабуле, полет вдоль границы с Пакистаном, посадка в Кандагаре, заправка, взлет, полет вдоль границы с Ираном, посадка в Кабуле. Зато боевых распоряжений на нанесение БШУ приходило много, и иногда приходилось выделять на один удар сразу два звена (восемь самолетов).

Из-за неравномерного состава задач различной была и нагрузка на летчиков. На руководителей эскадрильи. подготовленных для всех условий, она оказалась наибольшей — как правило, они водили группы и выполняли наиболее сложные и ответственные задания своим составом управления эскадрильи. В первую очередь к таким заданиям относились вылеты в крайне неблагоприятных метеорологических условиях, а также в условиях особенно сложной боевой обстановки (сильно пересеченный рельеф местности в районе удара, интенсивное противодействие ПВО мятежников, удаленность цели, позволявшая выполнить лишь один заход на цель, и т. д.). Сначала для подобных заданий на ведущих ролях были пары: Зимницкий — Поборцев и Яассон — Сысоев. Через месяц мы подготовили еще три пары: Бойко — Святенко, Левченко — Миронов и Лабинцев — Лукомец.

Остро ощущалась нехватка ведущих пар, поэтому, параллельно с выполнением боевых задач, мы продолжали подготовку остальных летчиков. Когда к-н Святенко и ст. л-ты Миронов и Лукомец полетали в течение полутора месяцев ведомыми, их начали готовить в качестве ведущих. Опытный ведущий занимал место ведомого у летчика, проходящей) подготовку, и в таком боевом порядке они уходили на задание.

На этом этапе нашей работы мы понесли первую потерю. 13 августа 1982 г. погиб старший летчик старший лейтенант Александр Жоржович Миронов. Четверка МиГ-21Р наносила БШУ в 35 км от Кабула по отдельно стоящей крепости на восточной окраине кишлака. Вел звено м-р Яассон, Миронов шел замыкающим. После этого вылета он должен был начать полеты в качестве ведущего пары. На постановке задачи особое внимание обращалось на школу через дорогу от крепости. Чтобы случайно не отработали по ней. боевой курс для стрельбы НУРСами был выбран в одном направлении, параллельно этой самой школе. Миронов стрелял четвертым, поэтому летчики группы увидели только момент столкновения самолета с землей и взрыв. Минут через пять вертолеты ПСО обработали НУРСами и из пулеметов площадь вокруг места падения. Через 10 минут одни из них приземлился, и прибежавшие к обломкам самолета обнаружили пустое катапультное кресло. Лямки привязной системы оказались обрезаны, а на оставшихся концах была кровь. Это косвенно свидетельствовало, что летчик, еще находясь в воздухе, был тяжело ранен или убит. По словам вертолетчиков, во время их приземления в сторону кишлака от обломков, отстреливаясь, уходили душманы, унося с собой что-то на плащ- палатке.

Как выяснилось при прочесывании местности, ДШК. который вел огонь по самолетам, был установлен на крыше той самой школы, где давно уже никто не учился. В тот же день по каналам руководства в Кабуле было затребовано тело летчика. Однако, в течение суток требование выполнено не было, и под вечер следующего дня составом всей нашей эскадрильи и эскадрильи полка из Ваграма (1-я АЭ 145 ИАП из Ивано-Франковска) был нанесен БШУ по этому кишлаку. Останки летчика так и не был и, обнаружены, родным отправили только его вещи…

История эта всплыла еще раз в конце 1983 г., по возвращении в Возжаевку. В кабинет к особистам вызвали м-ра А. В. Сысоева, который лучше других знал Миронова, и показали пакистанскую газету, где под снимком какого-то летчика сообщалось о его сдаче в плен. Александр Васильевич категорически ответил: «Это не Саша Миронов…»

На первом печальном опыте был сделан вывод — выход на боевой курс (БК) надо осуществлять в кратчайшее время, с разных высот. БК каждого следующего самолета должен отличаться от предыдущего как минимум на 30–60°, а то и на 180°. Следовало учитывать положение солнц а, заранее определять высоты и склоны, на которых могут быть установлены огневые точки противника.

Через две недели после гибели Миронова, 30 августа, ушел в свой последний полет капитан Виктор Лабинцев. В паре со ст. л-том Лукомцом они должны были провести РТР вдоль границы с Пакистаном. Но через 3 минуты после взлета Виктор доложил об отказе основной гидросистемы (она, предположительно, была повреждена огнем стрелкового оружия с земли при взлете). Лабинцев запросил посадку сходу. Получив разрешение, он развернул самолет и начал строить заход — подвесные баки при этом сброшены не были, закрылки из-за отказа гидросистемы не выпускались. Аэродром Кабул расположен на высоте 1800 м над уровнем моря, плюс — августовская жара. Скорость приземления оказалась значительно выше, чем при нормальной посадке, самолет коснулся ВПП с большим перелетом. И здесь роковую роль сыграл годами заученный и отработанный стереотип действий: чем больше скорость на посадке или перелет, тем более энергичными должны быть действия по торможению самолета. А именно в данном случае требовалась выдержка. Но Лабинцев сразу после касания с еще поднятым носовым колесом выпустил тормозной парашют, который тут же из-за превышения допустимой скорости выпуска оборвался. Теперь уже никаких тормозов не хватало, самолет выкатился за пределы ВПП, столкнулся с препятствием, частично разрушился и загорелся. Виктор открыл фонарь и выбрался из кабины. Вот-вот мог произойти взрыв, самолет был окружен морем горящего керосина. Летчик спрыгнул прямо в огонь побежал. В эти мгновения было не до того, чтобы вычислять направление ветра, а он сыграл против летчика. Горящий участок уже почти удалось преодолеть, когда произошел взрыв, и Виктора накрыло облаком горящего керосина. Он все же выбежал и сам сел на подошедший тягач, но говорить уже не мог, только обгоревшими руками жестами показывал, как открывал фонарь. Командира звена капитана Виктора Николаевича Лабинцева с сильнейшими ожогами (более 60 %) отправили в кабульский госпиталь, но… Усилия врачей оказались тщетны.