Мир Авиации 2003 02

Сейчас это кажется почти невероятным, но, несмотря на сильнейший мороз и глубокий снег, задача была военными выполнена. Не менее сложным делом стала идентификация найденных фрагментов: какой из них откуда. Этой работой занимался командированный в Пермь специально для этого один из сборщиков ростовского АРЗ-412, который славился тем, что настолько хорошо знал всю систему управления Ан-24, что мог работать с ней даже с завязанными глазами.

Не удалось обнаружить лишь небольшой фрагмент тяги правого элерона, но анализ изломов на концах недостающего участка показал, что и они носят силовой характер.

Участник работ в Перми техник Леонид Гурьев возле останков Ан-24 СССР-46276. Аэропорт Пермь, январь 1973 г. Снимок из личного архива Л.Д.Гурьева

При исследовании тяг рулей прояснилась и причина, по которой на ленте контрольного прибора не прописалось отклонение руля поворота. Подозрение пало на конструктивный дефект датчика МУ-615 (на техническом жаргоне – «мушка»), который был расположен в киле и фиксировал эти отклонения. «Мушка» была соединена с рулем специальным поводком, который внутри руля был насажен на штифт и законтрен там шплинтом с шайбой. В ходе эксплуатации соединение постепенно разболталось, шплинт и шайба соскочили, и поводок, сорвавшись со своего места и повиснув, уже не отклонялся вместе с рулем. В итоге некоторое время машина летала без записи этого параметра. Проводись проверки записей МСРП-12 после каждого полета, как это делается сейчас, неисправность была бы выявлена и устранена сразу же, но тогда это делали лишь во время «формы-200». Хотя для расследования причин катастрофы отсутствие этой записи на ленте самописца и не имело существенного значения, к работе краснодарской АТБ руководством были высказаны претензии.

В ходе отработки версии об отказе рулей инженерами по управлению из ОКБ Антонова было высказано предположение о том, что могла сломаться центральная качалка управления рулем поворота в кабине экипажа. Дело было в том, что Ан-24 вообще была присуща невысокая надежность этого узла. Ни одной катастрофы по этой причине, правда, не было, но по опыту эксплуатации ОКБ выпустило специальный бюллетень, согласно которому при прохождении самолетом «формы-200» требовалось осматривать качалку и при обнаружении трещин заменять ее. При последнем ремонте качалка борта 46276 осматривалась, но ввиду сохранности не заменялась.

Чтобы подтвердить или опровергнуть версию об этой неисправности, необходимо было проникнуть в смятую кабину экипажа и, по возможности ничего не разрушая, вскрыть пол. Эту тяжелейшую операцию (не забудем, на улице стоял сильнейший мороз) проделали начальник ОТК Ростовского авиаремонтного завода Буранов и начальник ОТК краснодарской АТБ Н.В.Бердников, имевший, кстати говоря, опыт работы в Антарктиде. Выяснилось, что управление педалями в порядке.

Весь этот, может быть, несколько скучный экскурс в работу технической подкомиссии приведен исключительно для того, чтобы показать, насколько тщательно рассматривались возможные причины аварии. Время шло, а выдвинутые версии отпадали одна за другой. С технической точки зрения никаких зацепок обнаружить не удавалось.

Не сидели сложа руки и те, кому по роду службы было положено рассматривать версии, связанные с человеческим фактором. Пермская областная транспортная прокуратура вела параллельное расследование с целью установления, не съели или выпили ли члены экипажа перед вылетом чего неположенного, причем такого, что сказалось бы лишь через девять часов полета. На полном серьезе рассматривалась также версия о драке (!) на борту. Впрочем, ничего существенного установить не удалось.

А вот в техническом плане некоторые странности все-таки были. Долгое время не удавалось обнаружить обтекатель радиолокатора. Наконец, начали находиться его фрагменты (всего сумели найти и выложить на аналогичном обтекателе около 60% его поверхности). Композитный конус расслоился на внутреннюю и внешнюю части и был в буквальном смысле разорван в клочья. Потребовалось уточнить, мог ли сделать это набегающий поток. Поскольку данных о прочности этой детали Ан-24 не было, по заявке председателя комиссии в Киеве провели испытания. Их результаты говорили о том, что не имеющий повреждений и порезов обтекатель радиолокатора способен вынести скорость, сопоставимую со звуковой. Напрашивался вывод о том, что конус получил повреждения, которые и привели к его разваливанию под воздействием набегающего потока. Так на передний план вышла версия о гибели машины в результате попадания инородного тела.

Параллельно с отработкой версий об отказе управления рулями машина тщательно осматривалась на предмет выявления повреждений. Была тщательно обследована нижняя поверхность фюзеляжа, не пострадавшая при падении, но все подозрительные вмятины, как оказалось, имели исключительно «прижизненное» происхождение. Зато на левом борту след был весьма явным: между 7-м и 11-м шпангоутами, сразу за кабиной экипажа, отсутствовала не только обшивка, но и силовой набор фюзеляжа. Тяги рулей, проходившие по потолку, были разрушены в одном месте. Версия о взрыве и пожаре на борту была отброшена практически сразу: следов огня внутри обнаружено не было, а обследовавшие машину специалисты из ГосНИИГА следов каких-либо взрывчатых веществ на стенках переднего грузового отсека не нашли. Вследствие этого волей-неволей начала напрашиваться совершенно новая версия произошедшего: Ан-24 был поражен зенитной ракетой. Подрыв ее боевой части мог произойти на некотором расстоянии от левого борта, а эллипсообразная пробоина в обшивке могла быть следствием воздействия взрывной волны. Эта же волна могла перебить и тяги управления. Если данная версия верна, то после взрыва экипаж полностью утратил контроль над управлением. Что касается отсутствия записей на нити речевого накопителя, то высказывались предположения, что экипаж находился в состоянии шока, а на последней стадии падения (не будем забывать о перегрузке в момент полупетли) мог вообще потерять сознание. Впрочем, о последнем можно лишь догадываться. Не исключалось также и повреждение электрических коммуникаций на левом борту, из-за чего могла выйти из строя радиосвязь. Удалось с полной достоверностью установить лишь следующее: при извлечении из кабины тел членов экипажа руки командира удалось оторвать от штурвала с большим трудом… Но это не было трупным окоченением: подкожные гематомы (кровоизлияния) говорили о том, что кулаки были сжаты с огромной силой при жизни. Видимо, при перебитии тяг и потере управления Евгений Яковлевич, рефлекторно сжав ставший уже бесполезным штурвал, еще пытался бороться…