Мир Авиации 2003 02

Естественно, что версия о пуске зенитной ракеты изначально быть выдвинута не могла. Просто никому не могло прийти в голову – всетаки «Аэрофлот», а не ВВС! – исследовать машину для отыскания на ней следов воздействия оружия. Происходи дело где-нибудь в Закавказье или под Мурманском – словом, вблизи границы – и версия о поражении ракетой могла бы прийти в голову руководству значительно раньше, но здесь, в глубине страны…

Помимо самой пробоины на расстоянии примерно 60-70 мм от ее края были обнаружены два следа инородной краски, четко выделявшиеся на обшивке, как будто кто-то пунктирно чиркнул по ней. Высказывалось предположение, что это мог быть след от стремянки какого-нибудь неосторожного техника, но эта версию отбросили: краска была зеленой, а не красной или оранжевой.

Рассматривая версию поражения ракетой, комиссия задалась естественным вопросом: по какой же причине был произведен пуск. Теоретически это могло произойти в случае отклонения машины от трассы шириной десять километров, но в таком случае диспетчер всегда предупредил бы командира корабля о выходе из коридора, тем более что пермские диспетчеры факта отклонения не подтвердили. Но подробного разбирательства не последовало – дальше начиналась неподконтрольная «Аэрофлоту» область.

Что касается осколков, которые могли попасть в фюзеляж и крыло, то их найдено не было. Во всяком случае, военные, с самого начала работавшие с аварийным самолетом, о них не сообщали.

Юбилей родной авиакомпании застал комиссию в Перми. Впрочем, прошел он совершенно незамеченным: пермский отряд практически никого на проводимые в связи с этим мероприятия не пригласил.

А через несколько дней после этого в Пермь на штабном Ил-14 из Свердловска по просьбе аэрофлотовского начальства прибыл для разбирательства генерал-лейтенант из штаба Уральского военного округа. Руководство комиссии собралось на очередное заседание.

Несмотря на щекотливость положения, встреча проходила в достаточно спокойной атмосфере. Представители ГВФ с помощью схем и диаграмм доказывали, что машина следовала строго по установленному маршруту (в частности, с этой целью из найденной в кабине записной книжки штурмана были изъяты и приложены к делу листки, на которых он производил необходимые расчеты) и огласили заключение о характере повреждений носовой части самолета, а генерал в ответ на это предъявил официальный акт, из которого следовало, что в ночь на 22 января ни ракетных пусков, ни полетов истребителей не проводилось.

В результате почти четырехчасового разговора руководство приняло решение работу комиссии прекратить. Официальной причиной назвали наличие глубокого снежного покрова на месте происшествия, затрудняющего поиски недостающих фрагментов машины 5* . По завершении работы всех бывших на тот момент в Перми представителей Северокавказского Управления собрали и настоятельно посоветовали не распространяться об увиденном и услышанном. Возможно, такие же «разъяснения» были проведены и с персоналом Уральского УГА.

В завершении всех работ тяги, с таким трудом снятые с машины и собранные на месте катастрофы, упаковали в ящики от вертолетных лопастей, погрузили в Ан-12 и в сопровождении группы краснодарских техников отправили на окончательную экспертизу в Москву. Сдача груза произошла в ангаре в Шереметьево, где уже лежала гора металлолома, в которой с трудом угадывались останки Ил-62 6*. Тяги были вновь тщательно исследованы уже в лабораторных условиях, и предварительный вывод о полном отсутствии следов усталостных разрушений подтвердился.

Несмотря на то, что большинство членов комиссии акта с выводами о причинах катастрофы так и не увидели, в Краснодаре последовал разбор полетов. На нем были добросовестно озвучены все версии произошедшего, рассмотренные комиссией, а также было подчеркнуто, что экипаж действовал правильно, и его вины во всем случившемся нет. А что еще оставалось говорить, если военное ведомство полностью отрицало свою причастность к произошедшему 7*?

Как водится, средства массовой информации хранили молчание – писать об этом было не принято. Вместе со всеми отмолчался и орган Краснодарского крайкома КПСС «Советская Кубань», хотя происшествие унесло жизни как минимум пяти краснодарцев (и это лишь экипаж, не считая пассажиров 8*. Ни единым словом не обмолвился и рупор Северокавказского Управления гражданской авиации «Воздушный путь», а ведь на его станицах некролог был бы вполне уместен. И хотя весь личный состав и знал о пермской трагедии, ее истинные причины известны были далеко не всем.

Вскоре после похорон, произошедших 26 января, семьям членов экипажа была назначена пенсия в размере 40 рублей. В марте пенсии были повышены за счет начисления отрядом пятидесяти процентов заработка погибших. Родственникам летчиков объяснили, что только что закончилось расследование, в Пермской области растаял снег, и стало возможным добраться до пресловутого «черного ящика», который, дескать, и показал невиновность экипажа в случившемся. Как уже было сказано выше, записывающую аппаратуру сняли с машины еще в первый день, и причины этой дезинформации представляются не вполне ясными. На письма родственников в штаб Северокавказского УГА ответа не последовало. Получили ли какую-либо компенсацию родственники погибших пассажиров – установить не удалось. А через несколько лет до Краснодара доползли слухи о том, что при ревизии, как это было принято говорить, в Н-ской зенитно-ракетной части была обнаружена недостача одной ракеты…

Что же могло произойти в ту январскую ночь? Об этом остается лишь догадываться. Все опрошенные, от рядового техника до командира отряда, в ответ на этот вопрос лишь со вздохом разводят руками.

Можно предположить, что мог иметь место отказ «изделия 020» – ответчика «свой-чужой». Перед вылетом прибор, как обычно, проверялся и был признан исправным – а без этого вылет бы и не состоялся. Конечно, нельзя полностью исключать вероятность того, что в полете произошел его отказ, или штурман, работавший с ним, по каким-то причинам не переключил его в положенное время на другой канал (а проверить это на уже разбившемся самолете абсолютно невозможно), но на практике эта самая вероятность, как уверяют практически все очевидцы, весьма невелика, тем более что комиссия на этой версии практически не останавливалась. В таком случае остается предположить, что причину гибели борта 46276 надо искать где-то за пределами «Аэрофлота». Вряд ли запуск был – если он вообще имел место, ведь все изложение материала пришлось строить, увы, на косвенных доказательствах 9*– следствием полномасштабной боевой тревоги, стало быть, он был несанкционированным. Конечно, это выглядит слишком нереально. Сколько защит требуется обойти, чтобы сработала заветная «красная кнопка», да и к тому же частенько бывает, что даже на учениях расчеты мажут по цели, хотя вроде бы стараются, а здесь 10*…