История Авиации 2002 03

При испытаниях первого лётного образца Ки.61-II были получены настолько плохие результаты, что произойди это в средневековой Японии — Такео Дои впору было бы подумать о священном ритуале сепуку (получившего у европейцев название харакири). Самолёт отличался чрезвычайно плохой управляемостью и устойчивостью в полёте, конструкция крыла, как выяснилось, была недостаточно прочной, моторама не выдерживала положенных нагрузок, но главное, сам двигатель постоянно выходил из строя. Получив такие, поистине «убийственные» результаты, Такео Дои и Син Овада лихорадочно принялись работать над проблемами прочности и управляемости. В результате, девятый прототип был подвергнут серьёзной переделке. Для сохранения путевой устойчивости увеличили площади киля и длину фюзеляжа, а крыло заменили обычным от Ки.61-1. Принятый комплекс сравнительно простых мер дал свои результаты — поведение самолёта в воздухе пришло в норму.

Впервые взлетевший в апреле 1944 г. Ки.61-Икай ко — такое обозначение получил модифицированный уже при рождении самолёт — показал себя достойным противником американских истребителей и грозой бомбардировщиков. При стабильной работе двигателя Ха. 140 самолёт разгонялся до 610 км/ч на высоте 6000 м, способен был вести маневренный бой на высоте до 10 километров, имел потолок в 11 километров, а высоту в 5000 м набирал за 6 минут. Состав вооружения был таким же, как и у Ки.61-1: пара синхронных 20-мм пушек над двигателем и пара 12.7-мм пулемётов в крыльях, причем в дальнейшем планировалось крыльевые пулемёты заменить пушками. Оговорка насчёт двигателя не случайна: в условиях отсутствия квалифицированной рабочей силы и катастрофической нехватки решительно всех материалов фирма «Кавасаки» так и не смогла обеспечить надёжной работы выпускаемых двигателей нового образца.

Те же, что производились, представляли собой, строго говоря, штучные изделия, поэтому производство планеров Ки.61 — II всегда опережало производство двигателей к ним, и в итоге из 354 планеров Ки.61 — II только 99 получили силовые установки. Позже «безголовые» планера стали основой для нового истребителя — Ки.100, а пока японские лётчики предпринимали героически, но тщетные усилия, чтобы остановить волны американских бомбардировщиков, регулярно появлявшимся над японскими островами.

Первый раз над территорией Японии «Суперкрепости» появились ночью 15 июня 1944 г. Их целью был сталелитейный завод в Явата — единственная «стоящая» цель, до которой В- 29 могли долететь из Ченду (Китай), неся при этом всего по паре тонн бомб 1*. До цели добрались 61 бомбардировщик из 68 взлетевших, шесть машин были потеряны в результате аварий и от зенитного огня, и лишь одна «крепость» была сбита сержантом Садамацу Кимура из 4-го сентая, вооружённого двухмоторными истребителями Ки.45 «Торю», (всего пилоты 4-го сентая претендовали на семь сбитых и шесть повреждённых бомбардировщиков) Однако результаты налёта были просто смехотворными, так как нанесённые повреждения были полностью ликвидированы в течение нескольких дней без остановки завода и снижения темпов производства, куда более сильным оказался психологический удар, нанесённый по японскому обществу. Если рейд Дулиттла считался, и вполне обоснованно, досадной случайностью, частной диверсией, то налёт В-29 на Явату предвещал систематические сокрушающие удары в самое ближайшее время. Впрочем, американцы, испытывающие большие сложности с доставкой предметов снабжения для «Суперкрепостей» в Китай, не особенно усердствовали в налётах, которые были предприняты лишь в ночь на 8 июля и 11 августа.

1* В 1944 Ченду был единственным местом, пригодным для базирования В-29, откуда бомбардировщики могли достигнуть острова Кюсю и западной части острова Хонсю. Надо ли говорить, что сооружение крупной авиабазы фактически «на пустом месте» и снабжение почти сотни тяжёлых бомбардировщиков по воздуху (ближайшим пунктом снабжения была Калькутта) было под силу лишь американцам.

Тревога на аэродроме 56-го сентая 18 декабря 1944 г.

Большой разброс по времени между первыми налётами В-29 позволил японцам более тщательно готовиться к отражению каждого последующего рейда американцев. Были реорганизованы посты ВНОС, проложены линии связи, пилоты истребителей ПВО армии и флота имели возможность лучше подготовиться к ночным перехватам.

Настоящий ад для Японии начался после сооружения на захваченных островах Сайпан и Тиниан аэродромов, способных принимать «Суперкрепости», с чем значительно упрощались проблемы снабжения крупных бомбардировочных соединений. Первый налёт на военные объекты в районе Токио, которому предшествовали несколько вылетов разведчиков F-13, был совершён американцами 24 ноября. Был сильно разрушен завод фирмы «Накадзима», что вызвало падение производства примерно на 50 %. 29 ноября «Сверхкрепости» бомбили жилые кварталы Токио, уничтожив примерно 25.000 домов, число погибших составило около 10.000 человек, ещё 15.000 осталось без крова.

Бомбардировщики, «работающие» с Сайпана, применяли несколько иную тактику, нежели летавшие из Китая, перейдя к дневным налётам, что позволяло более тщательно произвести прицеливание, а также перешли от «точечного» к «ковровому бомбометанию», методично засыпая цель бомбами небольших калибров. Поскольку с появлением «Суперкрепости» законы физики, в том числе и законы рассеивания, никто не отменял, то высота бомбометания была несколько снижена. Теперь шедшие на высоте порядка 8–9 тыс. м бомбардировщики были более уязвимы от атак японских перехватчиков, но расчёт делался, причём, весьма обоснованно, на мощь оборонительного вооружения и сохранение плотного строя. Правда, одновременно возросло и количество японских перехватчиков, так как в дневное время можно было задействовать гораздо больше одномоторных истребителей, нежели ночью или в сумерках.

На первые дневные перехваты, начиная с 30 октября 1944, вылетали Ки.44 из 47-го сентая, однако они не смогли даже подняться на высоту полёта американских разведчиков, пилоты сваливались на крыло, когда до бомбовозов оставалось еще 500 — 1000 м. Ки.43 и флотские «Зеро» лучше держались на высоте из-за меньшей нагрузки на крыло, но обладали совершенно недостаточной скоростью на большой высоте и слабым вооружением. Именно после появления над Японией «несбиваемых» самолётов командир 10 истребительного дивизиона Императорских ВВС генерал- майор Кихасиро Ёсида отдал приказ о формировании таранных подразделений «Синтен сейку тай». Согласно приказу, каждый командир полка выбирал на своё усмотрение четырех пилотов, которые должны были сбивать «крепости» таранными ударами на специально облегчённых машинах. С истребителей снимались всё вооружение, радиостанции, часть бронирования и некоторое другое оборудование, при этом было выяснено, что каждые 200 кг «ненужного» груза повышают потолок примерно на 500 м. Однако всё это в гораздо меньшей мере касалось Ки.61, поскольку он даже с полным комплектом оборудования и вооружения был способен вести бой на рабочем потолке В-29. Тем не менее, даже для «Хиенов» огромный и «вооруженный до зубов» бомбардировщик был трудной целью.