Мир Авиации 1999 04

Кроме того, что самолет предполагался дешевым и простым в производстве, на нем осуществлялись мероприятия, которые позволяли доверить его летчикам с невысокой квалификацией. Шасси не убиралось, отсутствовала гидравлика и воздушная система, электропроводка ставилась самая простейшая. Профиль крыла NACA 4415–4409 с высокими несущими свойствами в сочетании со специальными неподвижными предкрылками обеспечивали высокие взлетно-посадочные характеристики.

1* Летом 1943 г., как известно, на советско-германском фронте действительно развернулись массовые танковые сражения. Даже сам факт их предвидения конструктором Томашевичем поразителен. (Прим. Авт.)

Крыльевая щель

Хвостовой навигационный огонь

Отличия хвостового костыля на самолетах № 02 и № 04

Кабина пилота. Справа ~ с откинутыми боковым бронещитком и заголовником

Внутри КБ проектируемый самолет обозначался как ЛШБД — «легкий штурмовик-бомбардировщик, деревянный», однако вскоре ко всем необычностям проекта добавилось обозначение «Пегас», которое за ним и закрепилось. Уже в ходе разработки эскизного проекта был предложен бипланный вариант «Пегаса». Основная цель — уменьшить длину разбега и посадочную скорость для возможного использования в качестве ночного бомбардировщика. При том, что верхнее крыло могло сниматься, «Пегас» становился универсальным. Правда, до реализации этого предложения дело не дошло.

15 октября 1942 г. в отношении предложений Томашевича последовал приказ НКАП № 733: «Для проверки летных и боевых качеств предложенного работниками ЦКБ-29 нового самолета типа «Пегас» с двумя М-11Ф Начальнику ЦКБ-29 и директору завода № 288 Кутепову спроектировать и построить 5 самолетов со следующими сроками передачи на испытания в НИИ ВВС: 1-й — 1 декабря 1942 г., остальные -15 февраля 1943 г.».

Чуть позднее, 27 октября 1942 г. нарком авиапрома А. И. Шахурин направил письмо И. В. Сталину:

«По вопросу строительства противотанкового самолета с 2М-11, конструкции ЦКБ-29 НКВД.

Предложенный самолет технологически очень прост, спроектирован из дерева и простой стали, содержит в себе ряд новых агрегатов, как например, деревянные колеса и деревянные моторамы. Можно согласиться с мнением НКВД, что применение этого самолета в качестве противотанкового может быть эффективно при выпуске его для фронта в больших количествах.

Но делая свое предложение об организации массового производства таких самолетов и доказывая возможность изготовления 100 самолетов в день, НКВД упустил из виду вопрос об обеспечении такой программы моторами (необходимо создать мощный моторный завод).

Поэтому считаю необходимым построить предполагаемый противотанковый самолет в 5 экземплярах для проверки его тактических и летных свойств, вопросов уязвимости, технологии и отработки вооружения. Решение о массовой постройке и размерах программы следует принять в случае положительных результатов испытаний. В противном случае, основные положительные предложения НКВД по броне, оружию и упрощенной технологии можно будет реализовать на принятом в серийное производство самолете Як-6, что технически возможно».

Оборудование кабины

Мотор М-11

Основная опора шасси (самолет № 04)

К последней фразе в письме А. И. Шахурина мы впоследствии еще вернемся.

Первый опытный «Пегас» был построен зимой 1942-43 гг. в городе Омске на базе авиазавода № 288. Самолет представлял собой цельнодеревянный низкоплан, заметным отличием которого являлся длинный «щучий» нос фюзеляжа с выступающим из него крупнокалиберным пулеметом УБ (12,7 мм). Кабина пилота прикрывалась броней, сваренной из плоских листов толщиной 8-14 мм. Козырек пилота был выполнен из прозрачной брони толщиной 64 мм, над головой откидной бронезаголовник, по бокам сдвигающиеся (или откидные) бронестворки. Общий вес брони составлял 300 кг.

Бронекоробка крепилась к деревянной хвостовой части фюзеляжа простейших форм, составленной из четырех плоских панелей, обшитых фанерой. В верхней части, сразу за кабиной пилота находился специальный грузовой отсек с откидывающейся вверх крышкой. Объем отсека позволял перевозить двух человек или 400 кг груза. Благодаря наличию этого отсека, в круг предполагаемых задач самолета «Пегас» разработчиками были внесены десантные и транспортные операции.

Крыло — полностью деревянное с обшивкой из фанеры, состояло из центроплана и отъемных консолей.

Сборка «Пегаса» № 01

«Пегас» № 01.2 января 1943 г.

В районе центроплана фанеру предполагалось пропитывать жидким стеклом с целью уменьшения пожароопасности в боевых условиях.

Хвостовое оперение — цельнодеревянное, расчаленное. Тросы управления от хвостового оперения — сдвоенные, проходили

снаружи фюзеляжа. Стойки шасси одностоечные, со стандартными колесами 700x150. Деревянные колеса в конце концов посчитали слишком оригинальными и от их применения отказались. Хвостовая опора (костыль) — в виде мощной стержневой пирамиды. Крепление костыля осуществлялось наружными, накладными башмаками. Амортизация пружинная.