Мир Авиации 1998 03

По программе «Буран» использовались три самолета — МиГ-25РУ, МиГ-25ПУ и МиГ-25РБ.

МиГ-25РУ был переоборудован в ЛИИ для испытания средств спасения экипажа «Бурана» — катапультируемого кресла К-36РБ. Манекен покидал самолет из задней кабины, кинокамеры, установленные на фюзеляже, фиксировали этот процесс. После закрытия программы машину использовали для испытаний других типов катапультируемых кресел.

На одном из самолетов МиГ-25РБ вместо стандартного разведывательно-бомбардировочного комплекса установили и подвесили в контейнерах на пилонах радиосвязную, телеметрическую и другую аппаратуру специального назначения для исследований по программе «Буран».

Но самый большой объем работ по программе выпал на долю МиГ-25ПУ, обозначенного после переоборудования МиГ-25ПУ-СОТН. Летающая лаборатория предназначалась для отработки алгоритмов траекторного управления многоразового воздушно-космического корабля, телеаппаратуры, автоматики в режиме снижения, для тренировок будущих экипажей «Бурана», сопровождения одного из опытных прототипов ВКК (изделие 002) на этапе летно-конструкторских испытаний.

С самолета могла вестись кино- и видеосъемка. Испытания проходили в несколько этапов в течение 1985–1987 годов. Как известно, первый полет «Бурана» выполнялся в беспилотном режиме, и телетрансляция его мягчайшей посадки обеспечивалась именно МиГ-25ПУ-СОТН. Перехват советского «челнока» и его сопровождение до земли выполнил летчик-испытатель Магомед Толбоев.

Позднее машина применялась для оптико-телевизионного наблюдения процесса испытаний других летательных аппаратов.

Самолеты-лаборатории, использовавшиеся по программе "Буран»: сверху — переоборудованный МиГ-25РУ для отработки катапультируемого кресла К-36РБ. ниже— МиГ-25РБ со спецаппаратурой (обратите внимание на антенну бокового обзора под крылом), снизу — МиГ-25ПУ-СОТН

Уже в процессе создания самолета стало ясно, что он будет иметь исключительные характеристики. 16 марта 1965 г., буквально через год после первого вылета Е-155Р-1, в ФАИ были направлены документы об установлении в Советском Союзе первых мировых авиационных рекордов. Их нужно было каким-то образом зафиксировать. а МиГ-25 находился за завесой секретности. Машину зарегистрировали под названием Е-266, а двигатели — Р-266, указав тягу каждого из них в 10 000 кг. По классификации ФАИ самолет относился к классу С, подклассу С-1, группе III (сухопутные самолеты с турбореактивными двигателями без ограничения взлетного веса). На Е-266 установили целый ряд рекордов, но на самом деле под этим обозначением скрывались три разные машины — Е-155Р-1, Е-155Р-3 и Е-155П-1. Справедливости ради надо сказать, что для рекордных полетов эти опытные машины дорабатывались минимально.

Рекорды рекордами, но надо ли говорить, какую ценную информацию давали эти полеты, выполнявшиеся за пределами ограничений для конструкции! Они позволяли выяснить: как работают двигатели, насколько устойчив и управляем самолет, как действует на него кинетический нагрев, что нужно летчику для нормальной работы и многое другое.

С расчетами оптимальных режимов полета связано одно из первых в СССР применений ЭВМ. Разумеется, достижениям предшествовала огромная работа ученых конструкторов, летчиков, техников. Особая роль в этом принадлежит ЛИИ им. М. М. Громова и лично летчику- испытателю А. В. Федотову. Полеты на запредельных режимах, уж не говоря о риске, очень сложны. Так, например, полеты по замкнутому 100-км маршруту проходили с перегрузкой 4 и углом крена 75°. И все это в течение 2,5 минут! Более того, летчик был обязан выдерживать постоянную высоту.

Западные специалисты, не имея иной возможности, узнавали о новом советском самолете именно благодаря регистрации рекордов в ФАИ. Кроме того, советское руководство, видимо не без гордости, решилось на показ четверки МиГов на авиационном параде в Домодедове 9 июля 1967 г. Фотографии, попавшие после этого на Запад в большом количестве, однозначно говорили о возможностях самолета.

Кстати, на генеральной репетиции парада вместо одного из Е-155, потерянного накануне, летал серийный МиГ-21Ф13. К 9 июля из Горького срочно перегнали недостававшую машину. Таким образом, в празднике участвовали, прямо с контейнерами КЗА, Е-155П-1, Е-155П-2, Е-155Р-3 и Е-155П-5. Управляли ими участвовавшие в испытаниях летчики-испытатели ГНИКИ ВВС И. И. Лесников, Г. А. Горовой, В. И. Петров и Г. Б. Вахмистров.

В начале 1975 г. заокеанский F-15 побил все рекорды времени набора высоты. С модернизацией самолета и созданием улучшенных модификаций. появилась возможность вернуть утраченные позиции. В установлении новых рекордов участвовал максимально облегченный опытный самолет Е-155М (для ФАИ — Е-266М). А женские рекорды были вообще установлены на спарке МиГ-25ПУ (для ФАИ — Е-133). Летала Светлана Савицкая, которая, видимо, не без участия папы, маршала авиации Е. Савицкого (кстати, председателя Комиссии по самолету МиГ-25П), добилась приема в школу летчиков-испытателей. Протекция отца, разумеется, не умаляет ее личного мужества.

В общей сложности МиГ-25 (Е-266, Е-266М, Е-133) принадлежит 29 рекордов (это тоже рекорд!), из которых 7 — абсолютные. Многие из них не перекрыты и на сегодняшний день.

На репетиции парада в Домодедово слева — Е-155Р-3. в центре — МиГ-21Ф-13 (замещавший один из Ј-155) и справа — один из прототипов Е — 155П Начало июля 1967 г