Мир Авиации 1998 03

И все-таки объем исследований был таков, что четырех прототипов для всестороннего и скорейшего проведения испытаний не хватало. Так как мощности ОКБ-155 в Москве было недостаточно, заказ на изготовление установочных партий разведчиков и перехватчиков сделали Горьковскому серийному заводу. Их предприятие начало выпускать уже с 1965 г. Первой из машин установочной серии из ворот цеха выкатили Е-155Р-3. В отличие от предшественников он был укомплектован различной дневной фоторазведывательной аппаратурой. Самолет имел внешние отличия. Вместо концевых баков на концах крыла располагались противофлаттерные грузы, крыло имело угол установки +2°, кили увеличились по высоте. Уже в процессе испытаний под «брюхом» «Р-3» смонтировали гигантский бак (5300 л). Длина его превышала половину длины самолета! Борьба за дальность продолжалась.

Так как Е-155Р-3 был первым самолетом, укомплектованным разведоборудованием, испытатели незамедлительно приступили к его проверке.

2* ОКБ А.И.Микояна и его опытное производство.

Третий экземляр опытного Е-155Р (E-I55P-3) с подвесным баком и без него. Горький, 1965 г.

В рамках совместных государственных испытаний, проводившихся силами ГНИКИ ВВС в Ахтубинске (ведущий летчик полковник А. С. Бежевец), требовалось узнать, как на качество изображения влияют скачки уплотнения, тепловой поток и циклические тепловые нагрузки, низко- и высокочастотные вибрации.

Обширная программа экспериментальных работ в этом направлении была продумана и реализована. Опасения разработчиков оказались напрасными. Разрешающая способность оптики в полете оказалась около 30 линий/мм, т. е. с высоты 20 км рассматривался квадратик 30x30 см (для фотоаппарата А-72) или 40x40 см (для А-70М).

Без особых осложнений были испытаны топографический фотоаппарат А/Е-10, а также аппаратура общей радиотехнической разведки СРС-4А и СРС-4Б, предназначавшейся для обнаружения РЛС противника.

Выпущенный в Горьком второй самолет установочной партии Е-155Р-4 стал «эталоном» для серии. Машине предстояло пройти контрольные испытания по снятию летных данных и характеристик фотооборудования, отработать системы «Пеленг-С» и «Полет-1 И», средства радиопротиводействия и коротковолновую связную радиостанцию «Призма». Наибольшие сложности в процессе испытаний преподнесла система «Пеленг-С». Будучи «сырой», она не отвечала требованиям военных по надежности, но ее разработчики вместе с представителями ОКБ А. И. Микояна сумели убедить заказчика, что станцию можно довести в короткие сроки. ВВС, срочно нуждавшиеся в разведчике, согласились.

А тем временем с Горьковского завода вышли новые машины установочной партии — Е-155Р-5 и Е-155Р-6. Самолет Е-155Р-5 был потерян в Горьком в одном из сдаточных испытаний 30 августа 1968 г., летчик Л. И. Миненко остался жив. Е-155Р-6 перегнали на летную станцию ОКБ в Жуковском.

В течение нескольких лет летчиками-испытателями А. Федотовым, П. Остапенко, Б. Орловым, О. Гудковым, А. Кравцовым. А. Бежевцом, И. Лесниковым и другими в рамках программы было выполнено несколько сотен зачетных полетов. В 1967 г. был подписан Акт государственной комиссии о завершении предварительного этапа («А») испытаний самолета в варианте разведчика, после чего его рекомендовали запустить в серийное производство.

В конце 1969 г. по самолету Е-155Р был подписан Акт об окончании Государственных испытаний и его запустили в серию под названием МиГ-25Р.

В марте Г970 г. в Г НИКИ ВВС начались испытания будущего МиГ-25РБ. Прототипом служил переоборудованный для бомбометания опытный самолет Е-155Р-4. На нем впервые в мире летчик-испытатель ОКБ А. Г. Фастовец осуществил сброс бомб с высоты около 20 км при скорости 2500 км/час.

В процессе испытаний, разумеется, возникали проблемы. Не выдерживал высоких температур припой в электрических разъемах, разогревались до опасного уровня держатели. В одном из вылетов в апреле 1970 г. на самолете А. С. Бежевца из-за перегрева произошел даже самопроизвольный сброс бомб. Именно после этого держатели перенесли под фюзеляж. Только потом, с созданием термостойких пиропатронов, вернулись к подкрыльевой подвеске. Бомбы были также адаптированы к высоким скоростям и температурам — в испытаниях использовались термостойкие ФАБ-500М-62Т.

После того, как опытный разведчик-бомбардировщик прошел заводские испытания, встал вопрос о проведении контрольных испытаний. Для этого по типу Е-Г55Р-4 переоборудовали несколько самолетов из строевых частей, которые и приступили к работе на аэродроме ГНИКИ ВВС в Ахтубинске.

Прототип МиГ-25РБ (ЖС-Е-155Р-4) на испытаниях в ГНИКИ ВВС, март 1970 г.

МиГ-25РБС в камуфляжной окраске. 1981 г.

Что касается перехватчика, то программа его испытаний довольно сильно отличалась от таковой для разведчика, поэтому велась параллельно отдельной бригадой. Построенный заводом № 155 к лету 1964 г., первый опытный перехватчик Е-155П-1 поднялся в воздух 9 сентября (П. М. Остапенко). Как и на разведчиках, оборудование перехватчика было не полным: например, вместо РЛС «Смерч-A» в носу самолета стояла контрольно-записывающая аппаратура (КЗА). На пилонах размещались весовые макеты ракет К-40. В 1965 г. к испытаниям подключился второй опытный перехватчик — Е-155П-2. Он, как и Е-155П-1, не имел еще РЛС. Обе машины были задействованы, в основном, в заводских испытаниях, а для проведения Государственных было решено готовить установочную партию из девяти самолетов. Создание такого большого количества опытных машин объяснялось сложностью создания нового комплекса перехвата. Их довольно быстро построили (Е-155П-3 — Е-155П-11) и первые шесть передали на совместные с ВВС и ПВО Госиспытания, начавшиеся в ноябре 1965 г. и предполагавшие два этапа — «А» (снятие летных характеристик) и «Б» (оценка комплекса перехвата в целом). Государственную комиссию возглавлял зам. Главкома ПВО страны, дважды Герой Советского Союза маршал авиации Е. Я. Савицкий.

На первых семи машинах установочной партии имелись «ласты» на законцовках крыла для улучшения путевой устойчивости. В отличие от первых прототипов самолеты оснащались четырьмя пилонами для подвески ракет.

Перехватчики установочной партии начали летать с 1966 г. — Е-155П-3, Е-155П-4, Е-155П-5, Е-155П- 6, Е-155П-10 и Е-155П-11 базировались на аэродроме ГНИКИ ВВС в Ахтубинске, остальные (Е-155П-7, Е-155П-8 и Е-155П-9) — на ЛИС фирмы в Жуковском. РЛС «Смерч-A» установили на Е-155П-3, а первым полностью укомплектованным самолетом стал лишь Е-155П-6.