Мир Авиации 1998 03

Что касается высот и скоростей, то тут проблем не возникало — сбить разведчик, да еще маневрирующий, было очень трудно. Но в перспективе у противника могли появиться более совершенные средства ПВО, и тогда гарантии полной безопасности дать уже было нельзя. Радиоэлектронную защиту реализовать было сложно, так как реальные параметры систем ПВО противника точно определены не были. Привлекателен был третий способ — уничтожение средств ПВО ракетами класса «воздух-РЛС». Тем более что в начале 70-х появились легкие ракеты (раньше из-за большого веса их мог «унести» только бомбардировщик) этого класса — Х-58. Существовали, правда, небольшие проблемы: для установки на МиГ-25 ракеты требовали доработки, а кроме того, область их применения ограничивалась малыми и средними высотами.

Так или иначе, но в Постановлении ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 1972 г. по поводу принятия на вооружение разведчика-бомбардировщика МиГ-25РБ, имелся пункт о его оснащении ракетами «воздух- РЛС» типа Х-58.

Кроме разведывательного и бомбардировочного оборудования Е-155К должен был оснащаться двумя ракетами Х-58У и двумя станциями шумовых помех «Ландыш». Для того времени этого, видимо, было слишком много, и проект развития не получил.

К вопросу создания самолета с разведывательно-ударным комплексом вернулись еще раз в 1977 г. В ОКБ рассматривался проект скоростного разведчика и ударного самолета МиГ-25Б, оснащенного комплексом «Эспадрон», в состав которого помимо разведывательного оборудования входили и ракеты класса «воздух- РЛС». Надо сказать, к концу 70-х подобными ракетами собирались вооружить все самолеты-фоторазведчики.

В середине 60-х годов возникла идея создать истребитель-перехватчик, способный действовать в более широком диапазоне скоростей (до 3500–4000 км/ч) и высот (от 100 до 30 000 м), для чего должным образом дорабатывались двигатели. Проект получил обозначение МиГ-25ПА (Е-155ПА). На самолет намечалось установить РЛС «Смерч-100» и вооружить его управляемыми ракетами Р-100. Из-за изменившихся ТТТ к перехватчикам проект дорабатывать не стали. Кстати, РЛС в несколько доработанном виде была потом применена на МиГ-31.

Существовал проект Е-155МФ. Самолет имел то же назначение, что и создававшийся в то время Су-24. Разработка, видимо, изначально не претендовала на реализацию, а служила исключительно стимулом для суховцев в работе над своей машиной.

В конце 80-х в ОКБ рассматривался проект перехватчика МиГ-25 с комплексом вооружения самолета МиГ-29. Однако вооружение последнего (ракеты Р-27) не было рассчитано на высокий кинетический нагрев, специфичный для МиГ-25 и его ракет. Проект не имел реализации.

1* Впоследствии — Министерство авиационной промышленности.

Первый прототип самолета E-I55P. ЛИС ОКБ А.И Микоянз, декабрь 1963 г.

Прототип построили за год. В декабре 1963 г. первый опытный разведчик — Е-155Р-1 перевезли из цеха машиностроительного завода «Зенит» 2*на аэродром летно-испытательной станции (ЛИС) в Жуковском. Правда, на этом экземпляре отсутствовало кое-какое оборудование (разведывательная аппаратура, система «Пеленг» и РСБН, КВ-радиостанции. САУ), но программа летных испытаний была настолько многосторонней. что и без части аппаратуры самолету хватило бы работы. Машина предназначалась для снятия летных характеристик, отработки аэродинамической схемы, ручной системы управления. Е-155Р-1 отличало крыло с нулевым углом установки, маленькие кили и отсутствие бустеров рулей направления. На законцовках крыла располагались два топливных бака общим объемом 1200 л. К задней нижней части крыльевых баков крепились вертикальные (чуть отклоненные во внешние стороны) плоскости трапециевидной формы. Они увеличивали путевую устойчивость и одновременно уменьшали поперечную, а кроме того, по расчетам, увеличивали аэродинамическое качество. По бокам воздухозаборников имелись места для установки переднего горизонтального оперения (ПГО), правда само оно отсутствовало. Тягу каждого двигателя к моменту начала испытаний удалось довести на форсаже до 11 200 кг.

Подготовку к первому вылету провели под руководством ведущего инженера В. А. Архипова и его помощника Л. Г. I Пен голая, а также руководителей отдела летных испытаний Г. А. Седова и К. К. Васильченко. Самолет проверялся и отлаживался на земле до начала марта 1964 г.

6 марта шеф-пилот фирмы А. В. Федотов поднял Е-155Р-1 в воздух. Позже к заводским испытаниям машины подключился П. М. Остапенко. В принципе, два этих летчика и выполнили основной объем летных работ на начальном этапе испытаний.

Дозвуковые полеты не принесли никаких неожиданностей. Неприятности начались при подходе к сверхзвуковому барьеру — самолет заметно кренился, и даже полная дача элеронов в противоположную сторону не компенсировала крена. Пока конструкторы искали технические пути решения проблемы, летчики, дабы не терять времени, нашли способ уменьшить эффект заблаговременным кренением самолета в сторону, противоположную «валежке». При прохождении звукового барьера крен исчезал.

Было бы странным, если бы при испытаниях столь уникальной по новизне и сложности машины не вылезли огрехи. Они, конечно, были: повышенные колебания крыла при частичном заполнении топливом концевых баков (позже их сняли); уменьшение запаса статической устойчивости на предельных скоростях; неустойчивое горение в форсажной камере на больших высотах; повышенный расход топлива при наборе высоты; образование на больших числах М и больших углах атаки «пелены» (визуально наблюдаемой турбулентности пограничного слоя воздуха на входе в воздухозаборник) и т. д.

К сожалению, взлетный вес Е-155Р-1 оказался выше расчетного (эта вечная конструкторская проблема!), а аппетит двигателей таким большим, что о достижении требуемой дальности полета не могло быть и речи. Поэтому под топливо были отданы почти все свободные объемы в фюзеляже, крыле и килях, а кроме того под брюхом предусматривалась подвеска бака внушительных размеров.

В 1965 году был построен и второй опытный разведчик — Е-155Р-2. Это позволило значительно расширить программу испытаний (к тому же к ним подключились и два построенных опытных перехватчика, о коих речь пойдет ниже). Полеты стали осуществлять летчики-испытатели ЛИИ и ГНИКИ ВВС, а также пилоты горьковского авиазавода. Внешне Е-155Р-2 отличался от Е-155Р-1 отсутствием баков на концах крыла.

Характеристики, полученные на заводских испытаниях (около 200 полетов) в основном удовлетворяли требованиям ВВС. Была достигнута достаточная устойчивость и управляемость, облетан практически весь диапазон высот и скоростей.