Мир Авиации 1998 03

Комиссия установила, что об катастрофе было известно отдельным жителям, проживающим на ст. Хилок, задолго до работы комиссии, что подтверждается расхищением на месте личных вещей членов экипажа, а также имущества находящегося на самолёте. Комиссия одновременно ходатайствует о поощрении жителя ст. Хилок ЕГОРОВА Ивана Даниловича первого заявившего местным органам о месте катастрофы и добросовестно работавшего в комиссии в качестве проводника.

Председатель комиссии

Инспектор-лётчик 30 БАД — МАЙОР- /РЯБИНИН/

Члены комиссии:

Зам. ст. инженера 30 БАД — Капитан АТС- /ПОДДУБНЫЙ/

Уполномоченный Отд. Контрразведки «СМЕРШ» — мл. лейтенант- /ВОРОНЦОВ/

отп.2 экз. экз. № 1 экз. N22 в дело 16.09.45 г. нх.

СПИСОК

ЭКИПАЖА САМОЛЕТА В-25С № 112984

Полковник Артамонов Владимир Иванович, 1906 г. рождения. Старший помощник генерал-инспектора ВВС КА по бомбардировочной авиации.

Подполковник Богданов Павел Алексеевич, 1906 г. рождения. Помощник генерал-инспектора ВВС КА по истребительной авиации.

Подполковник Крамаренко Иван Григорьевич, 1908 г. рождения. Помощник генерал-инспектора ВВС КА по штурманской службе.

Полковник Наумов Алексей Петрович, 1903 г. рождения. Старший помощник генерал-инспектора ВВС КА по штурмовой авиации.

Техник-лейтенант Гец Алексей Дмитриевич, 1912 г. рождения. Бортовой техник 396 ОАПОН Инспекции ВВС КА.

Старшина Жирнов Константин Алексеевич, 1919 г. рождения.

Старшина Казаченко Павел Зиновьевич, 1913 г. рождения.

КРУПНЫМ ПЛАНОМ

Алексей ЛАРИОНОВ

Самолету МиГ-23 довелось стать символом советской военной мощи 70-х и, можно сказать, символом русской менталъности, во всяком случае такой, какой ее представляют на Западе: сальной, грубой и с полным баком водки на борту. А создавался он в очень непростое для отечественной авиации время. В конце 50-х, время все возрастающего противостояния сверхдержав, на тогдашнего руководителя СССР Никиту Сергеевича Хрущева напал ракетный бзик, и решил он, что все проблемы можно решить без авиации, — исключительно ракетами. Скептическое отношение Хрущева к самолетам выразилось в том, что в СССР практически все традиционно авиационные КБ получили задание на разработку ракет разного назначения, а некоторые были полностью переориентированы на ракетную тематику. Но надо знать русского человека — он не торопится выполнять приказы, а дурацкие — тем более. Потому работа над самолетами продолжалась — тайно, полутайно, в надежде, что рано или поздно все эти разработки увидят свет.

И чудо случилось. В 1964 г., после смещения Хрущева с его поста, наступил "Золотой век" отечественной авиации. Поощрялись любые проекты, многие из них находили финансирование. Из дальних ящиков конструкторы доставали на свет божий всё, что с любовью нарабатывалось и копилось все эти тяжелые годы.

Такова история многих известных сейчас самолетов, но история МиГ-25 стоит особняком — Хрущев фактически дал добро на изгоизготовление тогда, когда остальные конструкции шли под нож.

Толчком к началу работ над новым перехватчиком послужил очередной виток гонки вооружений. Состоявшие в 50-х годах на службе советской ПВО самолеты МиГ-17ПФ, МиГ-17ПМ (ПФУ), МиГ-19ПМ и Як-25 не могли достать американский высотный разведчик U-2, частенько и, главное, безнаказанно посещавший наше небо. Только появление в СССР ракетного зенитного комплекса С-75, ракетой которого в мае 1960 г. в районе Свердловска сбили обнаглевшего янки, заставило американцев форсировать работы по созданию более скоростной и высотной техники — разведчика SR-71. Кроме того, в США начался серийный выпуск сверхзвуковых бомбардировщиков В-58 «Хаслер» и проектирование В-70. Невиданные темпы в создании все новых и новых видов бомбовых и ракетных вооружений, причем обеими сторонами, требовал изготовления, с одной стороны, — носителей, и с другой, — перехватчиков, способных не допустить удара по своей территории.

Опыт проектирования и испытаний перехватчиков Е-150 и Е-152 как нельзя лучше пригодился конструкторам микояновского КБ при создании высокоскоростного перехватчика, т. е., можно сказать, технические предпосылки к 1960 г. существовали. К моменту, когда ОКБ А. И. Микояна официально поручили создание скоростного многоцелевого самолета, облик новой машины уже существовал в прорисовках. Но основной вал работ, конечно же, начался с официального открытия программы.

Существует такая версия. В 1959 г. А. И. Микоян, только что вернувшийся с авиационной выставки в Ле-Бурже, предложил встреченному им случайно в коридоре ведущему конструктору ОКБ Я. И. Селецкому «нарисовать перехватчик по типу «Виджилента». Только для полетов со скоростью 3000 км/ч и без особых «мудростей» с механизацией крыла…» Таким образом Микоян дал «зеленый свет» разработке, о которой, по правде говоря, он знал еще до своей поездки во Францию. Кроме него с неофициальными «прикидками» по типу «Виджилента» был знаком в КБ и начальник бригады проектов Р. А. Беляков. Трудно предположить, что Микоян был не в курсе, ибо к разработке компоновки привлекались, помимо отдела проектов, и другие основные подразделения ОКБ.

Спустя совсем короткое время после начала проектирования стала очевидной глобальность предстоящих работ: надо было разработать и создать все принципиально новое — от методов конструирования и технологии производства до концепции применения.

Военные сразу Же заинтересовались проектом: ПВО требовался скоростной высотный перехватчик, а ВВС — новый разведчик и самолет- носитель баллистической ракеты. Заложенные в проекте тактико-технические данные (скорость М=3 и потолок 20 ООО м) позволяли сделать и перехватчик, и разведчик на основе единой конструкции.

В 1960 г. было принято принципиальное решение, а в феврале 1961 г. вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, согласно которому ОКБ А. И. Микояна поручалась разработка самолета Е-155 в вариантах перехватчика (Е-155П) и разведчика (Е-155Р). На каждую из модификаций самолета военные выдали свои тактико-технические требования. 10 марта генеральный конструктор А. И. Микояном издал приказ по ОКБ о начале проектирования.

Работа над проектом закипела с большим энтузиазмом. Достаточно скоро появилось несколько компоновок фюзеляжа с двумя двигателями. Из многих вариантов расположения двигателей в конце концов остановились на проверенной и наиболее оптимальной схеме — рядом. Влияла ли на конструкторов компоновка «Виджилента», но они отказались от традиционного для фирмы лобового воздухозаборника и круглого сечения фюзеляжа и приняли схему «американца».