Взлёт 2011 03

Артём КОРЕНЯКО

Ни для кого не секрет, что транспортная доступность значительной части территории России оставляет желать лучшего. На карте страны, особенно на севере, в Сибири и на Дальнем Востоке, можно найти огромное количество населенных пунктов, сообщение между которыми может осуществляться только по небу. В советское время правительство немало внимания уделяло развитию местных воздушных линий, которые присутствовали практически во всех регионах страны, включая Европейскую часть, где была и хорошая наземная транспортная инфраструктура. Однако, с так называемой «либерализацией цен», начатой в России с января 1992 г., подавляющее большинство местных авиаперевозок стало убыточным из-за их низкой рентабельности. Резкое падение платежеспособного спроса населения, рост цен на авиатопливо и авиатарифы больнее всего ударили по воздушным перевозкам местного значения. И даже спустя почти два десятилетия после распада СССР их объем так и не смог выйти на прежний уровень.

Сегодня авиаперевозки на местных воздушных линиях (МВЛ) в России продолжают переживать системный кризис. Участникам рынка не понятна стратегия их развития, они сетуют на то, что термины советского периода не соответствуют реалиям сегодняшнего времени. Программы по развитию МВЛ есть не во всех регионах страны, и вопросы выделения дотаций и субсидий перевозчикам из региональных бюджетов решаются порой весьма болезненно. В парке авиакомпаний, работающих в данном сегменте перевозок, в подавляющем большинстве случаев летает морально и физически устаревшая техника. То, что осталось от аэропортовой и аэродромной сети МВЛ, требует инвестиций на переоснащение современным оборудованием и реставрацию взлетно-посадочных полос. А отечественная авиапромышленность, похоже, окончательно отказалась от серийного производства пассажирских самолетов вместимостью до 50 человек для нужд операторов местных воздушных линий.

Проблемы МВЛ начинаются уже с самого их определения в сегодняшних хозяйственно-экономических реалиях. В Воздушном кодексе РФ, устанавливающем правовые основы использования воздушного пространства страны и деятельности в области авиации, термин МВЛ встречается всего два раза (ст. 15 и 38), причем без разъяснения, что под ним понимается. Понятие МВЛ можно также найти в многочисленных рабочих документах по аэронавигации, обеспечивающих деятельность гражданской авиации в регионах. «То, что подразумевают в сегодняшних условиях под местными воздушными линиями, не имеет на самом деле точного определения», — сообщил обозревателю «Взлёта» генеральный директор авиакомпании «Нордавиа» — региональные авиалинии» Олег Усманов. По его словам, в первую очередь необходимо, чтобы Министерство транспорта России четко определило структуру и статус воздушных линий, как в свое время это было сделано в «Наставлении по производству полетов в гражданской авиации СССР» от 1985 г. (НПП ГА-85). Там, в частности, в разделе 2.8 давалось довольно четкое определение МВЛ: «Местные воздушные линии устанавливаются, как правило, в нижнем воздушном пространстве и могут быть двух категорий: первой категории — для полетов на выделенных эшелонах шириной не более 10 км; второй категории — для полетов по правилам визуальных полетов и особым правилам визуальных полетов на высотах нижнего эшелона; ширина второй категории устанавливается, как правило, не более 4 км».

Иными словами, МВЛ при прежней парадигме экономических отношений были определены по условиям их расположения в воздушном пространстве относительно основных (ближне-, средне- и дальнемагистральных) воздушных трасс. Попросту говоря, под ними понимались полеты «невысоко» и «недалеко» на соответствующих типах воздушных судов — Ан-2, Ан-28, Л-410, Як-40, Ан-24 и вертолетах Ми-8. В советский период такие характеристики устраивали, поскольку никто не концентрировался на задачах рыночного выживания. «В условиях же рынка, конкуренции, когда рентабельность и доходность — главные ориентиры, такой подход к характеристике МВЛ явно недостаточен», — полагает г-н Усманов. По его мнению, необходимы также экономические параметры, где ключевой вопрос — в чьей зоне ответственности находятся эти линии: федерального, регионального или местного уровня. Это важно, поскольку МВЛ, с одной стороны, нередко являются жизненно необходимыми для поддержания транспортной инфраструктуры внутри регионов и несут в связи с этим на себе серьезную социальную нагрузку — особенно там, где авиационному сообщению нет альтернативы. С другой стороны, полеты, подобные тем, которые, например, выполняет «Нордавиа» внутри Архангельской области, связывают территории с невысоким платежеспособным спросом населения. Получается вроде бы линии и нужны, и важны. Но оплатить полеты на них население не может. «Перекладывать эту нагрузку на авиакомпанию — коммерческое предприятие, живущее за счет собственной доходности и прибыли, дающее при этом работу немалому числу жителей базового региона, — и несправедливо, и экономически неоправданно», — резюмирует директор «Нордавиа».

С учетом отсутствия четкого определения МВЛ в действующем ныне основном нормативном документе, регламентирующем полеты в гражданской авиации России — принятых в 2009 г. Федеральных авиационных правилах (ФАП) «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (современный аналог НПП ГА-85), под полетами на местных воздушных линиях далее в этом материале будем понимать более или менее регулярные пассажирские авиаперевозки внутри одного региона (области, края) или между населенными пунктами соседних областей на воздушных судах вместимостью не более 50 человек. Конечно, данные рамки весьма условны, но они в целом вбирают в себя большую часть местных авиаперевозок на территории нашей страны.

Вверху: самолеты Ан-2 «Нарьян-Марского объединенного авиаотряда» на перроне аэропорта. Сейчас в регулярных перевозках пассажиров на местных воздушных линиях России задействовано немногим более трех десятков Ан-2, в то время как в советские годы этим занимались сотни таких машин

* программа приостановлена