Техника и вооружение 2004 01

Поворотно-сцепное устройство представляет собой рычажно-шарнирный механизм, позволяющий принудительно изменять положение звеньев относительно друг друга. В вертикально-продольной плоскости угол складывания равен ±31 град, и в горизонтально-продольной плоскости — ±34 град. Складывание звеньев осуществляется силовыми гидроцилиндрами. Для управления транспортером при движении по суше и воде используется складывание звеньев в горизонтальной плоскости, для преодоления профильных препятствий — складывание в вертикальной плоскости.

Габаритные размеры транспортера: длина 9000 мм, ширина 2100 мм, высота 2450 мм, колея 1400 мм, дорожный просвет 350 мм. Преодолеваемые препятствия: подъем на сухом задерненном грунте 35 град., ширина преодолеваемого рва 2,2 м при относительной ширине рва В р= 0,24, высота преодолеваемой вертикальной стенки 1,0 м при относительной высоте стенки к. = 2,86.

Максимальные скорости движения: по суше 60 км/ч, по воде 10 км/ч. Движение по воде обеспечивается вращением гусениц первого звена и гребного винта с гидроприводом, размещенного в кормовой части второго звена.

Показатель провозоспособности на суше k ср= 2,53, на воде k пр= 0,42 при относительной скорости (числе Фруда) F r= 0,64.

При желании заказчика на второе звено может быть установлено технологическое оборудование массой до 2 т в виде манипулятора, экскаватора, сварочного и другого специального оборудования.

Двухзвенный гусеничный транспортер ГАЗ-33ГТ грузоподъемностью 2000 кг был разработан в г. Нижний Новгород на заводе гусеничных тягачей. Компоновка этой машины во многом схожа с общими компоновками российских и шведских гусеничных двухзвенных машин небольшой грузоподъемности.

В корпусе первого звена размещается отделение управления и моторно-трансмиссионное отделение. В задней части переднего звена могут размещаться два человека, сидения которых смонтированы над агрегатами трансмиссии. В заднем звене транспортера могут транспортироваться восемь пассажиров, размещенных в кузове легкого типа.

Полная масса транспортера 9270 кг, снаряженная — 7270 кг, грузоподъемность — 2000 кг. При этом коэффициент использования массы машины k mсоставляет 0,275. Габаритные размеры: длина 11215 мм, ширина 2700 мм, высота 2000 мм.

Гусеничные обводы имеют по четыре опорных катка, задние ведущие и передние направляющие колеса на переднем звене и, наоборот, передние ведущие и задние направляющие колеса на заднем звене. Среднее давление гусениц на грунт q ср= 0,13 кг/см².

Передача мощности от двигателя на ведущие колеса звеньев осуществляется с помощью главных передач и поворотно-сцепного устройства, расположенного между звеньями.

Поворотно-сцепное устройство, кроме передачи мощности с переднего звена на заднее, используется также для принудительного изменения положения звеньев относительно друг друга в горизонтальной и вертикальной плоскостях (в горизонтальной плоскости для управления транспортером на суше и на воде, в вертикальной плоскости для повышения проходимости).

Мощность двигателя 92 кВт обеспечивает транспортеру удельную мощность N уд=9,9 кВт/т и удельную мощность по массе перевозимого груза N гр=46 кВт/т, что позволяет ему двигаться по суше с максимальной скоростью 70 км/ч при запасе хода около 800 км. При движении по воде за счет вращения гусениц максимальная скорость ГАЗ-33ГТ составляет 5–6 км/ч в зависимости от глубины воды. При этом относительная скорость (число Фруда) равна 0,3–0,37.

Показатель провозоспособности kпр транспортера на суше равен 4,145, а на воде 0,354, что свидетельствует о том, что при проектировании транспортера не ставилась задача иметь высокую транспортную эффективность при движении по воде.

Колесный двухзвенный транспортер МТД-2,5.

Мы рассмотрели более 48 моделей гусеничных и колесных сочлененных машин, их основные конструктивные особенности и технические характеристики, что дает достаточно полное представление о развитии этого класса машин высокой проходимости в XX веке. Конечно, были упомянуты не все образцы этого класса. Остались вне описания многие модификации, но при этом следует иметь в виду, что они отличались от базовых машин, в основном, установленном на них технологическим оборудованием или вооружением.

Вместе с тем изложенное выше позволяет утверждать, что к середине 1970-х гг. прошлого столетия в мировой практике утвердилось несколько схем общих компоновок подобных машин, каждая из которых обладала какими-то преимуществами и недостатками.

Наибольшее внимание в ряде стран (Швеции, США, России, Финляндии и др.) получила так называемая прицепная схема сочлененной машины, состоящая из двух (иногда трех) независимых звеньев или секций, соединенных энергетически и кинематически с помощью специального поворотно-сцепного устройства. Управление движением при этой схеме обеспечивается поворотом в горизонтальной плоскости одного звена относительно другого.

Здесь уместно отметить, что транспортеры, выполненные по первой схеме, при необходимости могут, поднимая вверх переднюю часть первого звена и кормовую часть заднего звена, существенно уменьшить длину L опорных поверхностей гусениц, находящихся в контакте с грунтом, и тем самым уменьшить отношение L/B. Это позволяет на некоторых видах фунтов разворачивать транспортер практически на месте.

Вторая, так называемая полуприцепная или седельная, схема имеет общую грузовую платформу, связанную в передней части с гусеничным тягачем, а в задней части — с гусеничной поворотной или неподвижной тележкой. Управление движением транспортера по этой схеме происходит за счет поворота гусеничного тягача относительно грузовой платформы.

И, наконец, третья компоновочная схема, которая менее, чем две первые, подходите квалификационных позиций к сочлененным машинам, имеет единый несущий корпус (или раму), в передней и задней частях которого установлены ведущие гусеничные тележки, способные принудительно поворачиваться в горизонтальной плоскости на требуемые углы относительно корпуса (или рамы).

Первые две схемы общей компоновки с точки зрения управляемости обеспечивают движение по окружностям с различными радиусами кривизны и одновременно гарантируют высокую степень опорной и профильной проходимости. Третья схема потенциально уступает по проходимости, особенно профильной. двум первым, но с позиций управляемости более рациональна, так как обеспечивает малые радиусы кривизны (вплоть до поворота на месте) при поворотах тележек на большие углы в противоположные стороны и облическое движение при поворотах тележек на равные углы в одну сторону.