Взлёт 2010 12

Какие меры предпринимает Агентство по повышению уровня безопасности полетов?

Это постоянный надзор за деятельностью эксплуатантов, проведение эксплуатационных инспекций, выдача инспекторских предписаний и контроль исполнения, разработка регламентирующих документов, участие в разработке регламентирующих документов эксплуатанта, организация курсов подготовки и семинаров по безопасности полетов (БП) для руководящего состава авиакомпании, проведение регулярных совещаний по БП, рассылка информации по БП и выводов комиссии по расследованию авиационных происшествий и инцидентов, контроль финансовой состоятельности будущего эксплуатанта при прохождении процедуры сертификации, контроль финансовой состоятельности действующего эксплуатанта гражданской авиации КР. Естественно, для выполнения вышеизложенного необходимы подготовленные кадры. За десять месяцев 2010 г. инспекторы Агентства прошли соответствующую подготовку на международных курсах и получили около 100 сертификатов.

Насколько сегодня услуги гражданской авиации КР доступны для ее населения?

Учитывая сложившуюся ситуацию и обстановку в отрасли на сегодня проявляется ряд негативных факторов. Это снижение объемов воздушных перевозок, основной причиной которого явилось падение платежеспособности на услуги авиаперевозчиков при одновременном существенном росте тарифов, в основном из-за роста цен на материально-технические ресурсы (ГСМ, запасные части к ВС, специальное оборудовании и т. д.). Снижение объемов авиационных работ по обслуживанию народного хозяйства республики вызвано низкой платежеспособности заказчика (геологии, сельского и лесного хозяйства и т. д.). Тарифная политика авиакомпаний, проводимая сегодня, и в дальнейшем будет основываться на требованиях Международной организации авиаперевозчиков (IATA), с учетом рыночного спроса и необходимости покрытия собственных затрат. Мы надеемся, что объем авиаперевозок в будущем не только восстановится в прежних объемах, но и должен возрасти.

Почему часть аэропортов КР в отличие от времен Киргизской ССР сегодня законсервировано? Стоит ли ждать их расконсервации, и каким образом АГА намерено развивать аэродромную сеть страны?

Проблема «внутренних» аэропортов состоит в том, что с момента распада СССР в них не выполнялось капитального ремонта. Аэропорты внутренних воздушных линий нуждаются в ремонте искусственного покрытия, восстановлении ограждений, модернизации радиотехнического и метеорологического оборудования, систем электроснабжения, в приобретении аэродромной техники. С другой стороны, малое количество выполняемых рейсов связано с низкой платежеспособностью местного населения, а также с недостаточно благоприятной экономической ситуацией для местных перевозок.

Сегодня авиация имеет приоритетное значение для развития экономики нашей страны. В стратегии развития авиации на перспективу мы видим одной из задач необходимость продолжения восстановления и реконструкции аэродромов. Такое совершенствование инфраструктуры позволит продолжать развитие индустрии туризма, привлекать больше иностранных туристов к красотам нашей республики, увеличивать объемы воздушных перевозок. Географическое расположение Кыргызстана находится на транзитном пути Восток-Запад и Запад-Восток, что очень привлекательно в экономическом плане для выполнения транзитных рейсов — как пассажирских, так и грузовых.

Проблемы гражданской авиации Кыргызской Республики не может решать только бизнес. Генеральный директор авиакомпании «Авиа Трафик Компани» Карим Дамин в эксклюзивном интервью обозревателю «Взлёта» Артёму Кореняко рассказал, каких первоочередных мер он ждет от национального правительства в вопросах развития воздушного транспорта, почему Ан-24 остается незаменимым в киргизском небе и в XXI веке, и откуда авиаперевозчик набирает новые кадры.

Карим Фиатович, какие основные проблемы испытывают киргизские авиакомпании сегодня?

Могу коротко сказать, что перевозчики по большей части, как и везде, озабочены монополизмом в области предоставления услуг и, соответственно, ценами в аэропортах и структурах по управлению воздушным движением. Кстати в этой связи хочу отметить прогрессивность российских аэропортов, которые предлагают программы существенных скидок для вновь открываемых рейсов, и это на самом деле имеет очень большое значение для нас при открытии рейса или сохранении частотности, несмотря на низкий сезон и отсутствие должной рентабельности.

Заботит нас высокая стоимость топлива в тех аэропортах, где существует только один ТЗК и нет конкуренции. Сильно влияет на нашу конкурентоспособность значительно более высокая цена на керосин в аэропортах Кыргызской Республики по сравнению с аэропортами РФ, что напрямую связано с экспортными пошлинами на российские нефтепродукты.

Меня лично очень беспокоит подача СМИ информации об авиационных инцидентах. Понятно, что информация эта не должна скрываться, но и не должна гиперболизироваться до такой степени, что вызывает у людей серьезную аэрофобию, при которой после любого обычного полета в условиях турбулентности некоторые пассажиры ощущают себя героями, вернувшимися из космоса.

Ну и конечно главная проблема — это то, что все без исключения киргизские авиакомпании включены в «черный список» Евросоюза. Нам необходимо предпринимать более активные действия по выводу из «черного списка ЕС» нашей республиканской авиационной администрации и, соответственно, заинтересованных авиаперевозчиков. Полагаю, что в ближайшее время Агентству гражданской авиации Кыргызской Республики и авиакомпаниям удастся выработать реальную программу по выходу из «черного списка» и приступить к ее реализации.

Какие первоочередные шаги необходимо сделать киргизским авиавластям на пути развития воздушного транспорта в своей стране?

Для дальнейшего планомерного развития гражданской авиации Кыргызской Республики нужно продолжить работу по исключению государственной составляющей в таких мощных секторах авиационной отрасли, как аэропортовое обслуживание и, в недалекой перспективе, — обслуживание воздушного движения. Необходимо корректировать законодательство исходя из экономических реалий и задач по развитию гражданской авиации. Например, в нашем законодательстве в отличие от российского временный ввоз ВС на условиях сухого лизинга чрезвычайно обременен налогами, но, в то же время, покупка любых ВС полностью освобождена от налогов. Наступила пора регулировать поставку комплектующих изделий с точки зрения как освобождения от налогов, так сроков поставки с таможенного склада на склад авиакомпании.