Взлёт 2010 07-08

А тем временем очередные этапы сертификационных испытаний проходит и сам самолет SSJ100. В них сейчас участвует три опытных образца SSJ100: № 95003, 95004 и 95005. Последний из них, участвующий в июльском салоне в Фарнборо, совершил первый полет в Комсомольске-на-Амуре 4 февраля этого года и с 12 апреля, перелетев в Подмосковье, проходил испытания на базе Летно-испытательного комплекса ЗАО «ГСС» в Жуковском. После возвращения из Фарнборо на машине продолжится отработка всего штатного комплекса авионики SSJ100, противопожарной системы, системы нейтрального газа, а также будут проведены испытания на т. н. отказобезопасность — оценку влияния отказов функциональных систем на летную годность самолета.

Другой летный экземпляр, № 95004 (на летных испытаниях — с 25 июля 2009 г.), в июле находился в Армении, где проходил проверку в условиях высокогорья и высоких температур окружающего воздуха. В августе он должен отправиться в Италию для оценки уровня шума на местности, влияния токов высокой частоты и других испытаний. Ранее в этом году, в конце февраля, SSJ100 № 95004 прошел специальную серию испытаний в условиях экстремально низких температур в Якутии, после чего продолжил летную отработку комплекса авионики, в т. ч. при выполнении посадок по категориям CAT II и CAT I.

Второй летный образец, № 95003, летает с 24 декабря 2008 г. В мае-июне он прошел серию специальных испытаний при движении по залитой водой ВПП (см. «Взлёт» № 6/2010, с. 24), а в настоящее время завершает третий этап летных испытаний на больших углах атаки. Среди стоящих перед ним задач — дополнительные испытания на мокрой ВПП, тесты на отказобезопасность систем и некоторые другие. Самый первый летный экземпляр «Суперджета», № 95001, впервые поднявшийся в воздух 19 мая 2008 г., завершил отведенную для него часть программы сертификационных испытаний в декабре 2009 г., выполнив в общей сложности 280 полетов (налет более 700 ч). Всего же четыре летных образца «Суперджета» выполнили к июню 2010 г. около 700 полетов, в т. ч. почти 500 — зачетных. К началу июля суммарный налет опытных SSJ100 на испытаниях достиг 1800 ч.

Помимо четырех (в настоящее время — трех) летных экземпляров в программе сертификации принимают участие два образца для наземных испытаний. Самолет № 95002, перебазированный в январе 2007 г. в Жуковский, проходит статические испытания в ЦАГИ, к настоящему времени на нем полностью завершен этап испытаний на эксплуатационный объем нагрузок. Самолет № 95006 в ноябре 2008 г. был доставлен в Новосибирск, где проходит ресурсные испытания в СибНИА им. С.А. Чаплыгина. Для получения сертификата типа АР МАК на этом экземпляре необходимо выполнить 6000 лабораторных «полетов», из которых к лету этого года выполнено уже около 5000. По завершению первого этапа тестов ресурсные испытания экземпляра № 95006 в Новосибирске будут продолжены до наработки на полный ресурс.

Завершение всей программы сертификационных испытаний SSJ100 и получение сертификата типа АР МАК намечено на осень этого года, а сертификация по нормам EASA — на 2011 г., когда могут начаться поставки серийных «Суперджетов» стартовым зарубежным заказчикам.

Первыми же эксплуатантами SSJ100 должны в конце 2010 г. стать российская авиакомпания «Аэрофлот» и армянская «Армавиа». Им до конца года планируется передать три первых серийных самолета — № 95007, 95008 и 95009. Первый из них в апреле был поставлен под ток в цехе окончательной сборки ЗАО «ГСС» в Комсомольске-на-Амуре, и в июле проходил наземную отработку с опытными двигателями. В первый полет в августе-сентябре он должен подняться уже будучи укомплектованным серийными двигателями SaM146. На втором серийном экземпляре (№ 95008) в июле завершался монтаж кабельной сети, на летные испытания он может выйти спустя несколько недель вслед за машиной № 95007.

На различных стадиях монтажно-сборочных работ к середине лета находились и два следующих уже состыкованных серийных «Суперджета» (№ 95009, 95010), а на пятой машине (№ 95011) велась стыковка фюзеляжа с крылом. Всего в производстве на разных стадиях изготовления в это время находилось более полутора десятков серийных самолетов, из них пять — в цехе окончательной сборки. Планом на 2010 г. предусмотрена сдача заказчикам первых трех серийных SSJ100, а на 2011 г. — уже 20 самолетов, с дальнейшим увеличением ежегодного темпа выпуска до 42 машин в 2012 г., до 58 — в 2013-м идо 70 — в 2014-м.

Однако эти планы, вероятно, будут подвергаться существенным корректировкам — как по причине неготовности двигателистов так быстро развернуть столь массовое производство серийных SaM146 для комплектации серийных «Суперджетов», так и ввиду неопределенности с рядом заказчиков. Официально ЗАО «ГСС» заявляет о наличии, по состоянию на июнь 2010 г., 122 твердых заказов на самолеты «Суперджет», однако пока более-менее понятны перспективы лишь нескольких заключенных сделок — например, с «Аэрофлотом», «Армавиа», «Якутией» и «ИтАли». По ряду других ясности гораздо меньше. Возможно, ситуация с некоторыми контрактами прояснится ближе к концу года, когда SSJ100 должен получить сертификат типа и первые серийные самолеты будут готовы к поставкам и началу коммерческой эксплуатации.

Фото предоставлены ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля»

В конце июня на МВЗ им. МЛ. Миля состоялась макетная комиссия, рассмотревшая проект модернизированного вертолета, получившего пока рабочее обозначение Ми-171 М. Символично, что фактический старт программы модернизации одного из самых востребованных вертолетов среднего класса в мире был дан накануне юбилея — в августе 2010 г. отмечается 35 лет со дня первого полета вертолета Ми-8МТ, получившего позже обозначение Ми-17. Это самый распространенный в мире отечественный вертолет, который в настоящее время серийно выпускается двумя серийными заводами — Казанским вертолетным (МИ-8МТВ-1, МИ-8МТВ-5, Ми-17-1 В, Ми-17В-5, Ми-172) и Улан-Удэнским авиационным (МИ-8АМТ, Ми-171). Об основных направлениях модернизации «восьмерки» мы попросили рассказать генерального конструктора ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» Алексея Самусенко.

Самусенко Алексей Гавриилович,

Генеральный конструктор — первый заместитель Исполнительного директора ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля». Родился 3 апреля 1950 г. в Москве. В 1967 г. окончил среднюю школу и поступил в МВТУ им. Н.Э. Баумана. В 1968 г. призван в ряды Вооруженных Сил СССР. В 1970 г. начал работать электромехаником на Московском вертолетном заводе им. М.Л. Миля. После окончания института занимал должности инженера-конструктора III, II, I, категории, в 1983 г. был назначен на должность ведущего конструктора. В ноябре 1986 г. назначен заместителем главного конструктора по вертолету Ми-26, Ми-6, Ми-10К.