Взлёт 2010 03

Таким образом, сегодня линии окончательной сборки самолетов семейства А320 функционируют уже в трех странах: во Франции (в Тулузе), Германии (в Гамбурге) и КНР (в Тяньцзине), причем китайская линия стала первой, запущенной в работу за пределами стран — учредителей компании «Эрбас». Как сообщил исполнительный вице-президент «Эрбаса» Том Уильямс, в 2010 г. предприятие в КНР будет ежемесячно собирать по два самолета, а к концу 2011 г. выйдет на темп в четыре машины в месяц.

В отличие от своего европейского конкурента, американский «Боинг» закончил прошлый год не так хорошо — хотя тоже не без рекордов. По итогам прошлого года «Боинг» поставил заказчикам 481 авиалайнер, что совпало с прогнозом самой компании — 480–485 самолетов — и на 106 машин превысило показатель предыдущего года, оказавшись также самым большим достижением компании за последние четыре года. Лидерами поставок у американцев оказались самолеты семейства 737NG, которые сами американцы называют не иначе как «рабочая лошадка отрасли», — заказчики получили 372 машины (77,3 %). Второй по популярности стала 777-я модель — 88 машин (18,3 %), а затем последовали 767-я — 13 (2,7 %) и 747-я — 8 самолетов (1,7 %). Однако, рекорд по поставкам — это следствие успешной работы «продавцов» американской корпорации в течение предыдущих лет, когда за год собиралось по 1000–1400 заказов.

Структура поставок

Структура заказов

Объем заказов компаний «Боинг» и «Эрбас» за 10 лет

Поставки самолетов компаний «Боинг» и «Эрбас» за 10 лет

Чем же запомнился ушедший год для подразделения «Боинг — Гражданские самолеты»? Конечно, главным событием стало долгожданное и неоднократно откладывавшееся начало летных испытаний главной новинки компании — модели 787 «Дримлайнер». Первый опытный экземпляр лайнера модификации 787-8 (ZA001, регистрационный номер N787BA) поднялся в воздух 15 декабря 2009 г. Уже через неделю, 22 декабря, за ним последовал второй прототип (ZA002, N787EX), окрашенный в цвета стартового заказчика — японской авиакомпании ANA. Когда этот номер уже готовился к печати, стало известно, что к программе сертификационных испытаний «Дримлайнера» присоединился еще один прототип (ZA004, N7874) — его первый полет состоялся 24 февраля 2010 г. (подробнее — см. «Взлёт» № 1–2/2010, с. 12). Всю программу сертификационных испытаний планируется завершить до конца этого года, когда должны, наконец, начаться поставки серийных 787-х первым заказчикам.

Важными вехами в производственной программе «Боинга» в минувшем году стала поставка трехтысячного авиалайнера модели 737NG и 1400-го самолета «Боинг» 747, отметившего в 2009 г. свой 40-летний юбилей. Этот самый крупный до появления на авиалиниях западноевропейского А380 ветеран авиалиний в прошлом году претерпел радикальную модернизацию: отныне 747-е будут выпускаться в варианте 747-8, унифицированном по силовой установке и бортовому оборудованию с «Дримлайнером». Первым на линии выйдет «грузовик» 747-8F: первый полет его прототипа (№ 35808/1420, N747EX) состоялся 8 февраля 2010 г., а поставки стартовым заказчикам планируется начать в четвертом квартале этого года. Тогда же на испытания должен выйти и модернизированный пассажирский «Боинг» 747-8I («Интерконтинентал»), к поставкам которого предполагается приступить в 2011 г.

Другими существенными событиями в жизни компании в 2009 г. стала первая поставка грузовой модификации модели 777 — «Боинга» 777F («Фрейтер») — стартовому заказчику, французской «Эр Франс», и начало программы создания первого грузового варианта семейства 737NG — конвертируемого 737-70 °C.

Самый большой на сегодня пассажирский лайнер, А380, во время первого демонстрационного показа в России, аэропорт «Домодедово», Москва, 16 октября 2009 г. В прошлом году «Эрбас» поставил своим заказчикам десять таких самолетов

Впрочем, кризис все же оказал серьезное влияние на показатели грандов мирового самолетостроения. Так, например, «Эрбасу» удалось за 2009 г. набрать заказов «всего» на 310 самолетов суммарной каталожной стоимостью около 34,9 млрд долл. — это в 2,5 раза меньше, чем годом ранее. На семейство А320 пришлось 228 заказов (73,5 %), на А330/340 — 51 (16,5 %), на A350XWB — 27 (8,7 %), на А380 — 4 (1,3 %). Это составило 54 % всего объема заказов мирового рынка самолетов вместимостью более 100 мест. При этом следует отметить, что в результате аннулирования ряда ранее заключенных контрактов, чистый прирост портфеля заказов «Эрбаса» по итогам 2009 г. составил только 271 самолет суммарной каталожной стоимостью 30,3 млрд долл.

Несмотря на то, что полученный показатель в целом соответствует собственному плану «Эрбаса» на 2009 г., разработанному его руководством с учетом мирового экономического кризиса, его нельзя не считать ощутимым провалом, который повлияет на производственную программу компании в последующие годы. Впервые за последние пять лет фактический объем полученных новых заказов оказался меньше трех сотен самолетов, а ведь, например, в 2005 и 2007 гг. он превышал тысячу и даже в кризисный 2008-й достиг 777 машин!

Как бы то ни было, по состоянию на конец 2009 г., европейский консорциум сформировал суммарный портфель заказов на 3488 самолетов. При поставках 400–500 машин в год и даже при полном отсутствии последующих заказов (чего, естественно, даже предположить невозможно) такой портфель позволит «безбедно» жить и загружать производственные мощности предприятий «Эрбаса» минимум 7–8 лет! Впечатляет и суммарная каталожная стоимость портфеля заказов — она достигает 437,1 млрд долл.

«С таким портфелем заказов и учитывая гибкую политику «Эрбаса», мы сможем достойно противостоять кризису, хотя нам, конечно, надо тщательно взвешивать все обстоятельства при принятии любых решений», — подчеркивает исполнительный директор компании по работе с заказчиками Джон Леги (John Leahy).

Важно отметить, что специалистам консорциума «Эрбас» удалось сделать практически невозможное — всего за три года после официального старта программы A350XWB менеджеры собрали с потенциальных клиентов более 500 заказов. И это с учетом неоднократных переносов сроков реализации программы, а также с проведением фактически полного перепроектирования авиалайнера. При этом сам самолет в «железо», а точнее — в «композит», пока еще не превратился — начало его испытаний запланировано лишь на 2012 г., а первые поставки — на 2013 г.