Взлёт 2010 03

Огромный объем работ провели специалисты НПО «Сатурн» под руководством Генерального конструктора Виктора Чепкина, которые сумели в течение 1982–1992 гг. разработать принципиально новый высокотемпературный двигатель пятого поколения АЛ-41Ф с большой тягой на бесфорсажном и форсажном режимах работы (класс тяги — 18 000 кгс), оснащенный не имевшей аналогов электронной системой управления с полной ответственностью (FADEC). Как вспоминает Виктор Чепкин, всего было изготовлено 28 опытных двигателей, примерно половина из которых до сих пор находятся на хранении, в работоспособном состоянии. Опытные АЛ-41Ф прошли цикл испытаний на стендах завода и ЦИАМ, а также на летающих лабораториях ЛИИ: дозвуковой — на базе бомбардировщика Ту-16 (выполнено 80 полетов) и сверхзвуковой — на базе перехватчика МиГ-25 (выполнен 21 полет, в т. ч. на высотах до 19 км и с числом М=2). Суммарная наработка двигателей на испытаниях превысила 1600 часов.

Конструкторы и инженеры ОКБ в сотрудничестве со специалистами смежных организаций выполнили значительное количество исследований по самолетным системам, особенно по комплексной системе дистанционного управления (разработка МНПК «Авионика»), по подготовке математического обеспечения и контрольно-записывающей аппаратуры. Основу системы управления вооружением МФИ должен был составить новый радиолокационный прицельный комплекс разработки компании «Фазотрон-НИИР» с неподвижными фазированными антенными решетками (центральная и две боковых), обеспечивающий обнаружение целей на дальности порядка 250 км, одновременное сопровождение 20 целей и одновременный обстрел шести из них. Планировалось применение новых оптико-электронных прицельных систем, современных систем навигации, связи и РЭП. В состав вооружения МФИ предполагалось включить как модернизированные образцы серийных управляемых ракет, так и перспективные высокоточные авиационные средства поражения классов «воздух-воздух» и «воздух-поверхность» малой, средней и большой дальности. Для снижения заметности прорабатывался вопрос размещения вооружения не только на внешней подвеске под крылом, но и во внутреннем отсеке фюзеляжа (на опытно-экспериментальном самолете не реализован — вместо этого предусматривалась подвеска ракет на полуконформной подвеске под фюзеляжем).

Длина самолета, м 21,7

Размах крыла, м 17,0

Высота, м 6,15

Площадь крыла, м² 95,0

Масса пустого самолета, кг 19 000

Нормальная взлетная масса, кг 29 000

Максимальная взлетная масса, кг 37 000

Запас топлива, кг 13 000

Максимальное число М 2,35

Максимальная скорость, км/ч 2500

Максимальная скорость у земли, км/ч 1500

Крейсерская скорость, км/ч (М) 1,5

Практический потолок, м 21 000

Максимальная эксплуатационная перегрузка 9

Перегоночная дальность, км 4200

Тип двигателей АЛ-41Ф

Тяга, кгс 2х18 000

Распад СССР и непростая ситуация в экономике России, повлекшие отказ от многих программ в области разработки и закупок новой военной техники, привели к тому, что после 1992 г. финансирование работ по теме МФИ значительно сократилось. Тем не менее, опытному производству ОКБ им. А.И. Микояна удалось построить макет самолета, элементы планера для статических испытаний и, совместно с серийными заводами, создать задел для постройки опытных образцов. В начале 1994 г. завершилась сборка первого летного прототипа МФИ — опытно-экспериментального самолета «1.44», и летом того же года он был доставлен на летную станцию ОКБ на аэродроме ЛИИ в Жуковском, где продолжилась наземная отработка его систем и началась подготовка к летным испытаниям. В декабре 1994 г. машина, управляемая летчиком-испытателем Романом Таскаевым, совершила первую скоростную рулежку по взлетно-посадочной полосе ЛИИ. Впрочем, из-за резкого сокращения бюджетных ассигнований по теме МФИ в связи с экономическими трудностями в стране довести истребитель до стадии летных испытаний тогда не удалось. В 1995 г. финансирование программы было практически прекращено.

Однако в конце 90-х, после смены руководства компании «МиГ», машину все же смогли довести до этапа летных испытаний, и ровно десять лет назад, 29 февраля 2000 г., летчик-испытатель Владимир Горбунов поднял «1.44» в первый полет. Но уже тогда всем было понятно, что испытания «1.44» — это скорее попытка сохранить «реноме» прославленной фирмы, нежели свидетельство практических перспектив проекта: при выбранных, с учетом ставших уже не вполне актуальными требований, размерности (которая определяла и стоимость машины), отдельных компоновочных решениях и технологиях, будущего у самолета по сути не просматривалось. В итоге, «1.44» смог лишь еще только один раз подняться в воздух: второй полет, состоявшийся 27 апреля 2000 г., стал последним в его биографии. С тех пор самолет находится на хранении на территории ЛИИ в Жуковском. Вместе с тем, нельзя сказать, что кратковременная «реанимация» проекта на рубеже веков прошла даром. Опыт, полученный при разработке, постройке и испытаниях самолета «1.44», некоторых его систем, в первую очередь комплексной системы управления и установленных на борту двигателей пятого поколения АЛ-41Ф, стал основой для дальнейших работ по модернизированным и перспективным авиационным комплексам как в самой РСК «МиГ», так и на других предприятиях авиационной промышленности.

Опытно-экспериментальный самолет Су-47 (С-37) «Беркут» проходил летные испытания с 1997 г., а с 2004 г. используется как летающая лаборатория по программе ПАК ФА

Еще в первой половине 80-х гг к предварительным исследованиям по перспективным самолетам пятого поколения приступили и на Машиностроительном заводе им. П.О. Сухого, как тогда именовалось нынешнее ОАО «ОКБ Сухого». В 1983 г. в ОКБ начались проектные работы по экспериментальному самолету С-22 с крылом обратной стреловидности, применение которого сулило ряд преимуществ перед традиционными компоновками: высокие несущие свойства на дозвуковых скоростях, устойчивость к сваливанию на больших углах атаки, снижение радиолокационной заметности в передней полусфере и т. д. В течение пяти лет совместно с ЦАГИ было проработано несколько вариантов компоновки машины, на основе чего в 1988 г. был подготовлен и позднее защищен аванпроект, а, по согласованию с ВВС, принято решение о полномасштабной разработке экспериментального самолета, который рассматривался в качестве прототипа перспективного истребителя пятого поколения. Для самолета, получившего новое обозначение С-32, была выбрана оригинальная схема «интегрального несущего триплана» с крылом обратной стреловидности, традиционным хвостовым и передним горизонтальным оперением.