Техника и вооружение 2003 05

В Швеции решение о создании гусеничной сочлененной машины для армии было принято военным министерством в 1957 г. Чертежи этого вездехода, известного под обозначением Bandvagn 202А. были разработаны конструкторским бюро под руководством инженера Бертила Олсона (Bertil Olsson) в 1958 г., а опытный образец был изготовлен фирмой Volvo-Bolinder в 1959 г. После заводских испытаний и доводочных работ в 1960 г. изготовили опытную партию из 10 машин для всесторонних войсковых испытаний. После их завершения в 1962 г. Bandvagn 202А был принят на вооружение шведской армии.

Транспортер состоял из двух секций, соединенных между собой специальным шарнирным устройством, предназначенным как для передачи мощности с передней секции на заднюю, так и для управления поворотом машины.

В передней секции размещался четырехцилиндровый карбюраторный двигатель жидкостного охлаждения В18 с его системами. Мощность двигателя составляла 67 кВт при 4000 об/ мин. Сцепление однодисковое с гидравлическим приводом управления. Мощность двигателя передавалась на обе секции через четырехступенчатую коробку передач Volvo-M42 с синхронизаторами на всех передачах. Коробка передач соединялась с двухступенчатой раздаточной коробкой. от которой мощность одной карданной передачей подводилась к переднему ведущему мосту передней секции, а другой через сцепное устройство к ведущему мосту задней секции.

Передние ведущие звездочки (колеса) обеих секций вращали гусеничные цепи, состоящие из резиновых армированных металлом лент. Ленты были соединены поперечными накладками-грунтозацепами, причем на каждую четвертую накладку предусматривалась установка дополнительных грунтозацепов. Конструкция гусениц обеспечивала нм хорошую самоочищаемость от снега и льда, а также сохранение снежного покрова колеи. По своей конструкции гусеницы вездехода Bandvagn 202А были подобны гусеницам американского транспортера Weasel. Длина опорной поверхности каждой гусеницы на твердом основании и при нулевом погружении в грунт составляла 1880 мм, а при погружении на 150 мм увеличивалась до 2360 мм. Вследствие этого среднее давление на твердый грунт а транспортера с полной нагрузкой при ширине гусениц 508 мм и суммарной опорной площади в 3.82 м-определялась величиной 0,11 кг/см².

Ходовая часть каждого гусеничного обвода имела по пять опорных катков, имеющих независимую подвеску с торсионными упругими элементами. Задние катки выполняли также роль направляющих колес. Катки обычного типа на пневматических шинах. Поддерживающий каток — один в каждом обводе.

Управление машиной обеспечивалось двумя силовыми гидроцилиндрами, один из которых обеспечивал поворот секций в горизонтальной плоскости на угол 35 град, в каждую сторону, а другой ограничивал "складывание" секций в вертикальной продольной плоскости при преодолении подъемов и спусков, вертикальных препятствий и других участков с резко изменяющимся вертикальным профилем трассы.

При испытаниях на труднопроходимой местности с крутыми подъемами и поперечными склонами, по торфяным болотам и глубокому снегу транспортер показал высокую проходимость и маневренность. При поворотах задняя секция шла всегда точно по следу первой.

Двухместная кабина управления размещалась в передней секции и не была рассчитана на перевозку дополнительного груза. Полная масса передней секции в снаряженном состоянии составляла 2300 кг. Опорная поверхность гусениц секции длиной 1880 мм на твердой поверхности (грунте) равнялась 1,91 м г , что обеспечивало удельное давление на грунт при полной нагрузке 0,12 кг/см².

Задняя секция имела собственную массу 900 кг и грузоподъемность в условиях бездорожья 800 кг и на дорогах 1000 кг. В секции были установлены сидения для 10 человек и каркас с тентом.

Площадь опорной поверхности гусеничных цепей второй секции также была равна 1,91 м-но удельное давление на грунт из-за несколько меньшей массы секции составляло 0,10 кг/см².

Водные участки транспортер преодолевал вплавь за счет вращения гусениц, но с очень небольшой скоростью (2,35 км/ч) и надежно выходил на крутой берег, используя уникальные особенности двухзвенной схемы.

Общая длина транспортера 6175 мм, ширина 1760 мм, максимальная высота 2030 мм. Дорожный просвет 300 мм.

Максимальная скорость движения достигала 39 км/ч при удельной мощности N уд20,94 кВт/т. Удельная мощность по массе перевозимого груза 83,74 кВт/т гр. Максимальный угол преодолеваемого подъема на снегу достигал 20 град., на грунте — 33 град.

Показатель провозоспособности на грунте к равен 1,26, при движении по воде — 0,076. Коэффициент использования габаритной площади k гр=0,4, коэффициент использования собственной массы машины k m-0,25. Относительный диаметр поворота D отнна суше составлял 2,2 м при минимальном радиусе поворота 6,8 м. Число Фруда (относительная скорость по воде) F rv-0,164.

Продолжение следует

Музей "Дорога жизни" в Санкг-Петербурге:

1 — речной буксир, использовавшийся в годы Великой Отечественной войны;

2 — общий вид экспозиции на открытой площадке:

3 — морской охотник (МО);

4 — башня танка Т-34, ставившаяся на бронекатера;

5 — морское артиллерийское орудие;

6 — транспортный самолет Ли-2