Взлёт 2009 10

Таганрогским авиационным научно-техническим комплексом им. Г.М. Бериева закреплена разработка подкилевой части фюзеляжа (отсек Ф5), горизонтального и вертикального оперения, отсека ВСУ, системы управления, систем кондиционирования (СКВ), пожарной безопасности и гидросистемы. Разработку композитного крыла решено поручить по договору компании «Гражданские самолеты Сухого». Этап аванпроекта (так называемый второй «гейт») был успешно пройден в сентябре 2008 г., после чего «Иркут» приступил к полномасштабному эскизному проектированию лайнера и выбору поставщиков основных систем. Пройти третий «гейт», т. е. завершить эскизный проект, планируется в декабре этого года, с тем, чтобы уже с января 2010 г. приступить к рабочему проектированию и заключению первых — «мягких» — соглашений с потенциальными заказчиками.

Но для этого разработчику в первую очередь необходимо завершить тендеры по первому уровню кооперации — это 14 систем, пожалуй, главной из которых является силовая установка. Ранее, на парижском авиасалоне в июне этого года, глава ОАК Алексей Федоров заявлял о том, что, возможно, результаты тендеров по всем этим системам будут подведены еще до нынешнего МАКСа, и на нем же об этом будет объявлено.

Чуда не случилось — точнее оно оказалось не полным: не были определены окончательные «финалисты» по трем тендерам, в т. ч. и по одному из самых важных — по силовой установке. Двигателистам указали на второй круг: тендерная комиссия, утвержденная правлением ОАК (председатель комиссии — Олег Демченко), не смогла с первого раза определить наиболее приемлемый вариант силовой установки и оставила в «коротком листе» два претендента — американскую компанию «Пратт-Уитни» и британскую «Роллс-Ройс». Такое решение может вызвать у непосвященных удивление: а как же отечественный проект нового семейства двигателей из Перми, изначально предназначавшихся для МС-21? Поспешим успокоить сторонников отечественных разработок: российский вариант перспективной силовой установки, головным разработчиком которой является Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК), а точнее входящий в ее состав Пермский моторостроительный комплекс, проходит «вне конкурса» и сможет получить право на место на борту МС-21 по мере своей готовности и, естественно, при желании на то авиакомпаний-заказчиков.

Как сообщил в связи с этим на пресс-конференции в ходе МАКС-2009 глава «Иркута» Олег Демченко, вопрос разработки Объединенной двигателестроительной корпорацией перспективного двигателя ПД-14 (входит в создаваемое пермскими моторостроителями «Перспективное семейство двигателей в классе тяги 9-18 тонн») не привязан конкретно к авиалайнеру МС-21 и реализуется в рамках федеральной целевой программы развития двигателестроения в России. По мнению Олега Демченко, в случае, если к моменту выхода на рынок МС-21 этот двигатель будет создан и получит приемлемые характеристики, а также найдутся заказчики, отдающие приоритет именно ему, новый российский двигатель будет установлен и на крыло МС-21. Кстати, на МАКС-2009 были впервые продемонстрированы некоторые агрегаты разрабатываемого ПД-14 и представлены его расчетные характеристики (см. врезку).

А что же остальные участники «двигательного» тендера? Как известно, в нем довольно настойчиво участвовали украинские моторостроители (запорожские ГП «Ивченко-Прогресс» и ОАО «Мотор-Сич» в тандеме с российским ММПП «Салют» продвигали многообещающий проект перспективного двигателя СПМ-21), но, по всей видимости, непростые политические отношения между Россией и Украиной перевесили потенциальные технические и экономические преимущества этого предложения. За бортом соревнования оказались и французы с проектом LEAP (а ведь предложившая его для МС-21 «Снекма», создавая в паре с российским «Сатурном» двигатель SaM146 для «Суперджета», уже имеет богатый опыт сотрудничества с российским партнером, что являлось одним из главных условий для зарубежных компаний в «двигательном» тендере для МС-21). Как бы то ни было, в «шорт-лист» вошли имеющие давние связи с пермскими моторостроителями американцы и, видимо, в противовес им, — англичане. Об этих двух проектах и пойдет речь ниже.

Американская «Пратт-Уитни» предложила на тендер свою новейшую разработку — так называемый редукторный двигатель серии PW1000G, который предназначен для авиалайнеров вместимостью от 70 до 250 пассажиров и способен развивать тягу от 6 до 16 тонн. Отличительной особенностью нового двигателя является принципиально новая конструктивная схема, обеспечивающая привод вентилятора через редуктор. Это позволило сделать двигатель короче, применив одновременно вентилятор большего диаметра и с меньшей скоростью вращения, сократить количество ступеней компрессора и турбины, обеспечить более высокую степень двухконтурности и повысить топливную эффективность.

Разработка PW1000G (первоначально — GTF, т. е. Geared Turbofan), по словам вице-президента подразделения «Пратт-Уитни» по семейству двигателей нового поколения для коммерческой авиации Роберта Дж. Сайя, была начата в середине 2004 г. и преследовала главную цель — снизить на 20 % операционные расходы на двигатель, повысив тем самым его эффективность, а также снизить расход топлива на 15 % (что уже подтверждено испытаниями). Кроме того, новый двигатель, по заверениям разработчика, обеспечивает возможность снижения стоимости его техобслуживания. Последнего удалось добиться в т. ч. и за счет того, что новая конструкция двигателя отличается меньшим количеством деталей и большим ресурсом.

Разработчикам удалось снизить также уровень шума, в частности благодаря медленнее вращающемуся вентилятору, и уровень вредных выбросов, что положительным образом отразится на экономике авиакомпаний. Так, например, по результатам испытаний PW1000G удалось определить, что применительно к авиалайнеру «Боинг» 737 при всех остальных равных показателях шумность в варианте с новыми двигателями снизится на 77 %. По словам Роберта Сайя, «уровень шума нового двигателя оказался на 20 дБ меньше, чем требуется четвертой главой ИКАО, и фактически шум авиалайнера, оснащенного новыми двигателями, будет слышен только на территории аэропорта».