Мир Авиации 1998 02

Севший на берег самолет оказался долгожданным подарком для советского командования. К месту его вынужденной посадки с аэродрома Аньдун немедленно выехала поисковая команда 324-й ИАД. Вспоминает Н. М. Чепелев:

Нам удалось стащить F-86, который сел на живот в море примерно в километре от дамбы. Отлив — самолет есть, прилив — самолета нет.

Нашу группу возглавил инженер полка Казанкин. В нее входили капитан Мохов из ДАРМа (Дивизионная авиаремонтная мастерская — авт.), который готовил ключи для отстыковки хвостовой части и консолей крыла, инженер по ремонту Волокшанин, Федулов Сеня и я, Чепелев Коля. Были еще представители конструкторского бюро Микояна.

Погоду мы выбрали такую, что облачность почти цеплялась за землю. Но в конце разборки американцы нас засекли и стали бить по нам с моря. Один F-84 пробил облачность, — не понимаю, как он с землей не столкнулся, — и начал нас гонять. Мы перескакивали с одной стороны дамбы на другую, а выше подняться и расстрелять нас он не мог. То был разведчик, без бомб. В общем, мы пришли к выводу, что если сегодня не уберемся, то нам конец. Нам прислали пятьсот китайцев, те вытащили самолет на берег, погрузили на «студебеккеры», и в 4 часа утра мы выехали.

Ехали в темноте, а днем, во время налетов, отсиживались в тоннелях. Я вез головную часть, ехал первым, потому что изучил время налетов и направления заходов. Правда, чуть не погорели. Стало светать, по я подумал, что успеем добраться до следующего тоннеля, а остальные не рискнули. Шофер Медведев на «студебеккере», который не очень-то слушался руля, уже подъезжал к тоннелю, когда мы заметили «ночного старшину» В-26 5*, который разворачивался и заходил на нас сзади. На большой шой скорости мы воровались в тоннель, а В-26 дал по нам залп эрэсами. Но мы уже углубились метров на сто, а зрэсы дальше десяти метров не проходят, ударяются о стены и взрываются. Выйдя из кабины, шофер сказал: "Лейтенант, ты родился в рубашке!» А я ему ответил: «Ехать надо было быстрее!» Но из старого «студебеккера» больше скорости не выжмешь.

Наконец, приехали мы в полк и подъехали к домику, где пилоты отдыхали после вылетов. Они выбежали, увлеченно рассматривали «Сейбр» — первый раз видели его так близко, пусть и в разобранном виде. Они сказали, что были там, что их поднимали против В-29, бомбивших тот район, и они пришли к выводу, что нас разбили в пух и прах. Недалеко от того места, где лежал самолет, стаяла деревянная школа, так и ее, и все вокруг на большом расстоянии перемешали с землей.

Я слил с «Сейбра «по бутылке керосина и красной жидкости из какой-то латунной трубки. У нас тогда заливали в амортизаторы спирто-глицериновую смесь АШ-70/10, в гидросистему — ГЗ-50/50, но они замерзали. По возвращении в Союз мы узнали о новой смеси для заправки гидросистем и амортизаторов АМГ-10 — той самой красной жидкости, пол-литра которой я слил с «Сейбра».

Нам удалось стащить у американцев самолет в такой сложной обстановке, а Москва сказала: «Неужели вы не могли его отмыть от ила, прислали такой грязный!»

Осмотрев «Сейбр», пилоты 64-го ИАКдали ему высокую оценку. Особенно им понравилась просторная комфортабельная кабина с более совершенным, чем на МиГе. приборным и прицельным оборудованием. Рассказывает Е. Г. Пепеляев:

«Когда «Сейбр» привезли на аэродром, его хотели сразу отправить в Москву. Но я попросил командира корпуса ненадолго оставить «Сейбр» у нас — пусть все летчики полазают по нему, изучат, посидят в его кабине, посмотрят. Я сам сидел. Очень хорошая, просторная кабина. Такое впечатление, что сидишь в лучшем автомобиле. Не в «Москвиче", а, предположим, в — Чайке". Так можно сравнить. Прекрасный обзор, впереди ничего взгляду не мешает. На Миге впереди головка прицела, о которую при вынужденных посадках морды били, а здесь абсолютно чисто-ровно, только какой-то блок стоял и прямо на отражатель, прямо на бронестекло, высвечивал им сетку. Авиагоризонт хороший, имеющий все степени свободы, полностью показывал пространственное положение самолета. А у нас авиагоризонт (АГК-47Б — авт.) был неважный: крен больше 30°-может «завалиться», если вовремя не включил — тоже «упадет». И общем, так себе — только для бомбардировщика, и то в хорошую погоду. Лишь в 1954 г. на наши самолеты-истребители стали ставить авиагоризонт, подобный американскому (АГИ-1 — авт.), очень хороший. Правда, другая окраска. У американцев она была очень красивая. Если небо — так голубое, а у нас какое-то темно-синее. Но неважно, дело не в цвете. Главное — он работал хорошо.»

Осмотрел самолет п Александр Павлович Сморчков, в октябре 1951-го — гвардии подполковник, заместитель командира 18-го ГвИАП 303-й ИАД:

"Привезли «Сейбрв Анъдун к Кожедубу, весь в грязи, в тине и иле. В таком грязном состоянии я его и осмотрел. Обмыли его, в Москву сообщили. А нам очень интересно было узнать ответ на один вопрос: мы чувствовали в бою. что почему-то к нему никак не подкрадешься — он тебя видит, и у наших летчиков возникло подозрение, что у «Сейбра» есть радиолокационная система защиты хвоста. А оказалось, что все дело в обзоре из кабины. На Миге мы по плечи скрыты, над бортом только голова торчит, и чтобы узнать, что у тебя под хвостом твориться, надо самолет на спину положить. А на «Сейбре», прозванном нами за большой фонарь "горбатым", летчик сидит в стекле чуть ли не по пояс, ему все видно. Мы все удивлялись — что же он такой горбатый! А это, оказывается, для осмотрительности."

Скоро трофей отправили в Москву, и после долгой транспортировки в конце 1951 г. он прибыл в НИИ ВВС. где его изучением занялись специалисты.

К июлю 1952-го в Москву с Корейского ТВД прислали второй F-86, на этот раз модификации Е. За два с половиной месяца до этого, 13 мая, самолет, пилотируемый полковником Уокером Махуриным, был сбит огнем зенитной артиллерии. Более подробно об обстоятельствах сбития этого «Сейбра» можно прочитать в статье «Хроника потерь истребительной элиты» («Мир Авиации», 1/96). Можно лишь добавить, что на основании новых данных нам стал известен серийный номер самолета — то был F-86E-10-NA № 51-2789.

О дальнейшей эпопее с «Сейбрами» можно узнать из статьи Павла Плунского, опубликованной в «Самолетах мира» № 1 /2 за 1997 г. Мы же скажем в двух словах. С подачи инженера-прочниста ЦАГИ В. В. Кондратьева (этакого О. И. Бендера от авиации) решено было строить копию F-86 с отечественным двигателем, для чего создали ОКБ-1. Авантюрная идея, к счастью, изжила себя, а на базе ОКБ-1 было воссоздано бюро под руководством Павла Осиповича Сухого.

Для нас этот зигзаг судьбы особенно интересен. Дело в том, что в испытаниях первой машины возрожденного ОКБ Сухого С-1 принимал участие тот самый Махалин, что входил когда-то в группу Благовещенского. «Сейбр» — объект его неудачной охоты летом 1951-го — способствовал созданию С-1!