Мир Авиации 1997 01

На практике большинство самолетов МДР-6 оснащались моторами М-62, как более надежными и имеющими увеличенный ресурс.

Бензиновые баки (10 штук) — протектированпые, размещены в крыле, полная емкость 2200 литров. В ходе постройки серии в фюзеляже располагались дополнительные топливные баки.

5* По другие данным — 42 ° 15' с. ш. 41 ° 10' в. д.

Стрелковое оборонительное вооружение МДР-6 состояло из трех пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм, размещенных в двух экранированных вращающихся турелях и в люковой установке за вторым реданом. Носовая установка НУДБ-3 была позаимствована у бомбардировщика ДБ-3. Чтобы через щель в экране турели не заливала вода, она была доработана специально для МДР-6 и стала называться НУДБ-Зм, т. е. морская. Часть серийных самолетов имела именно эту турель, однако вода все-таки попадала в кабину штурмана, поэтому установку еще раз дорабатывали. Часть летающих лодок имела турель НУДБ-Зф, другие — установки, переделанные в воинских частях, на некоторых машинах в носу устанавливался пулемет БТ калибра 12,7 мм.

Средняя турель СУДБ-3 поначалу удовлетворяла и заказчиков, и пользователей, но 1941 году эти турели стали по возможности заменять на МВ-5 (как на Су-2), затем последовали рекомендации по установке пулемета Березина. Люковая установка, называемая еще кинжальной, удовлетворяла как будто всех — во всяком случае, о ее переделках или хотя бы о таких предложениях ничего не известно.

Бомбардировочное вооружение самолета состояло из бомб различных калибров общим весом 1200 кг. Для подвески ФАБ-250 и ФАБ-500 в районе корневой части консолей имелись держатели ДЕР-19, для 100-кг бомб устанавливались специальные балки, называемые мостами. Следует отметить, что вся бомбовая нагрузка размещалась снаружи и процесс подвески являлся весьма сложной процедурой, поскольку расстояние до воды в месте подвески был совсем небольшим.

Экипаж МДР-6 — четыре человека. Управление самолетом — двойное, правое кресло (откидываемое) мог занимать штурман или бортмеханик. В отдельных случаях в экипаж включался дополнительный стрелок для обслуживания люковой установки.

МДР-6, как всякий гидросамолет, имел комплект оборудования для швартовки и якорной стоянки. На случай вынужденной посадки самолет снабжался резиновой надувной лодкой, имелся также запас продуктов и пресной воды.

Фото предоставлены автором.

Сведения об окраске летающих лодок Че-2 очень скудны В силу того, что серийных машин данного типа было выпущено немного, а также потому, что в начале войны было не до фотографирования, снимков военного времени летающей лодки Четверикова практически не сохранилось

Используя довоенные фотографии Че-2 и некоторые известные правила камуфлирования, введенные с началом войны, можно с достаточной степенью уверенности говорить о том. что приведенная окраска наиболее достоверна.

Самолет имел серебристо-серую окраску всех поверхностей, поверх которой (кроме нижних поверхностей крыла, фюзеляжа и горизонтального оперения) сразу после начала войны зеленой (хаки) краской были нанесены разводы. Судя по всему, конфигурация пятен и линий жестко не регламентировались, поэтому машины по камуфляжу, даже в одной авиачасти, могли существенно отличаться друг от друга Звезды с тонкой черной окантовкой — в шести позициях Номер "4" и триммер руля направления — красного цвета Каркас остекления турелей — черный.

Окончание Начало см МА 2 96

Константин КОСМИНКОВ Николай ВАЛУЕВ Москва

Члены комиссии Петрова профессора А. К. Мартынов и К. А. Ушаков

Обследование научных и конструкторских центров Германии советскими специалистами началось еще до окончания войны. О том. как это происходило, лучшее представление, думается, может дать доклад председателя специально образованной комиссии по новой технике и изысканиям научно-технических материалов генерал-майора Н.И. Петрова. бывшего тогда начальником научно-исследовательского института самолетного оборудования (НИСО). Доклад охватывает период деятельности комиссии с 28 апреля по 1 августа 1945 г. и приводится с минимальными сокращениями.

Комиссия ГОКО под председательством генерал-майора Н. И. Петрова в составе 5 человек членов комиссии и 88 экспертов прибыла на территорию Германии 28 апреля 1945 г. и начала свою деятельность в районе Берлина немедленно по прибытии на место.

Основное внимание комиссии быт обращено на выявление научно-исследовательских организаций Берлина и близлежащих районов, организация их охраны, учет научных ценностей, составление паспортов и подбор образцов новейших германских самолетов, моторов и других видов новой техники. Комиссия была разбита на несколько групп, каждая из которых обследовала отдельный отведенный ей район.

Были подробно обследованы Темпельгоф. Адлерсгоф, Росток и ряд других районов. Из числа выявленных и обследованных в этих районах организаций, следует особо отметить германский научно- исследовательский авиационный институт DVL, Всегерманский институт испытаний материалов в Далеме, научно- исследовательский институт в Пенемюнде, Военно воздушная академия в Кладове и большое количество заводских лабораторий и аэродромов (Хеншель, БМВ и др.).

Все обнаруженные объекты вывозились на территорию DVL где была организована Центральная база и производилась подготовка к отправке в Москву. Главнейшими из объектов, выявленных ко миссией, могут считаться:

1) Реактивные двигатели ЮМО 004 и БМВ 003.

2) Самолеты Ме-163, Ме-262 и Арадо 234С.

3) Авиационный 24-цилиндровый мотор ЮМО-222.

4) Образцы турбин нагнетателей (так в тексте — Авт.).

5) Стартовый двигатель.

6) Образцы реактивных двигателей Ф 1 и Ф-2.