Мир Авиации 1997 01

Первое упоминание об этой машине относится к 1933 году, когда Четвериков, уже имевший опыт проектирования гидросамолетов, перешел на работу в маленькую организацию ОСГА (отдел строительства глиссеров и аэросаней) при НИИ ГВФ. Один из проектов, предложенных конструктором Главсевморпути (название говорит само за себя — Главсевморпуть ведал освоением Севера), был дальний арктический разведчик — АРК-3. Самолетом заинтересовались и в авиапромышленности. предполагая военный вариант. Скоро Четвериков получил производственную базу в Севастополе, где находился небольшой завод ГУАП 45.

Игорь Вячеславович Четвериков Севастополь. 23 мая 1937 г Фотов Б.Вдовенко

14 начале 1936 года АРК-3 построили. Это была летающая лодка с тандемным расположением двух двигателей М-25 над крылом. Особенностями АРК-3 являлись его малые для двухмоторного самолета размеры и высокая весовая отдача. Интерес к машине подогревался еще и тем, что он позволял осуществлять ремонт двигателей на плаву. В ту нору этому придавалось настолько серьезное значение, что оно могло существенно повлиять на компоновку, да и вообще на внешний облик летательного аппарата. По этой причине предоставленный Берневым для заключения в УВВС проект однотипной летающей лодки МДР-5 едва не "зарубили"-двигатели стояли в передней кромке высокорасположенного крыла. АРК-3 же, удачно вписываясь в ТТТ УВВС к морскому дальнему разведчику (да к тому же радуя глаз моторами как бы «на подставке»), приобрел обозначение МДР-6. Судьба машины, столь удачно начавшей, к сожалению оказалась несчастливой — она погибла во время испытаний 14 июля 1937 года.

Второй экземпляр АРК-3 строился уже как чисто военный вариант. На нем установили переднюю экранированную турель и улучшили гидродинамику корпуса. Хотя этот самолет и делался как военный, он был заранее «запродан» в Главсевморнуть под обозначением МП-2 (морской пассажирский-2). Летом 1938 года, во время сдаточных испытаний на борту этой машины нанесли даже регистрационные номера Главсепморпути — Н-229.

Злой рок, однако, преследовал АРК-3. 14 июля 1938 года, день в день с прошлогодней катастрофой, произошло новое несчастье. Летчик Ершов с инженером 45-го завода Перминовым и механиком Медведевым заканчивали сдаточные полеты. Около семи часов вечера при заходе на посадку, во время последнего разворота самолет начал на глазах у очевидцев все сильнее заваливаться в правый вираж — пока совсем не перевернулся. Как оказалось впоследствии. прядь трека, идущего к элерону, оборвалась, попала в направляющий ролик н зажала управление. Экипаж. полный абсолютного доверия к машине, был не привязан, выпал из кресел, и поэтому восстановить нормальное положение самолета не сумел. После 3–1 витков штопора АРК-3 вошел в отвесное пикирование. во время которого оторвалась часть левой консоли. Так. не выходя из пикирования, самолет упал в заросших лесом горах восточнее Севастополя. Ершов. пытавшийся поначалу ухватиться за управление, единственный из экипажа в конце концов выпрыгнул с парашютом. Высоты 50 метров оказалось недостаточно…

Авиаконструктор И. В. Четвериков (слева) и летчик испытатель А.В. Ершов На заднем плане — первый экземпляр АРК-3 Севастополь. 23 мая 1937 г Фото В Вдовенко

Летчик испытатель А.В. Ершов в кабине второго экземпляра АРК-3 Лето 1938 г

Основной конкурент МДР-6 — летающая лодка МДР-5 конструкции Г. Бериева 1938 г.

Катастрофа вызвала определенный резонанас, а совпадение дат гибели обеих машин позволило в открытую говорить о причастности врагов народа». Досталось и Четверикову. Директор завода Смирнов, не указывая на кого-либо лично, в своей объяснительной записке сообщал о «заведомо неправильном вредительском расположении реданов». и о том, что «имеем место с явным вражеским агентом».

Впрочем, несмотря на неудачи, МДР-6 жизнь свою продолжал. Теперь славные военспецы, восхищавшиеся еще более славными механиками. прямо на ходу, чуть ли не в полете ремонтирующими моторы своих «штопанных-перештопанных» Дорнье «Валей», пошли на уступки. То ли моторы стали надежней (что очевидно). то ли действительно захотелось летать «быстрее всех!» Так или иначе, а на новом варианте МДР-б двигатели расположили на крыле, для чего оно приняло форму слегка выраженной «чайки». Сохранив в основном внешний облик, самолет несколько увеличился в размерах — стал длиннее на 1 метр, а в размахе крыла раздался на 2 метра.

Основным конкурентом МДР-6 в этот период являлся однотипный с ним дальний разведчик Бериева МДР-5 с двумя М-87, впервые взлетевший 24 декабря 1937 года. Это был серьезный противник по части получения заказа от военных и вообще неплохой самолет. Однако он уступал МДР-6 но скорости, столь горячо в ту пору желаемой, да и слегка подмочил репутацию, перевернувшись 10 сентября 1938 года на испытаниях н Таганроге. МДР-б н это время только строился. Летать он начал уже с приколом нового 1939 года. Доводки и доделки тянулись до лета. Усилили днище, шпангоуты, изменили задний редан и удлинили нос.

Со 2-го на 22-е июля в Севастополе были проведены военные испытания МДР-б, по оти являвшиеся государственными. На них были получены следующие характеристики:

Скорость максимальная, км/ч 338

Скорость посадочная. км/ч 95

Дальность (разведчик), км 2340

Дальность (бомбардировщик) с бомбами до 1200 кг, км 630

Потолок практический, м 8500

Нормальный полетный вес. кг 5600

Максимальный полетный вес, кг 7000

Вес пустого самолета, кг 4087

Испытания первой опытной машины. Севастополь, 2-22 июля 1939 г.

Заправка самолета

Установка воздушного винта

Че-2 с подвеской 1 т бомб (4х250 кг) Машина только что сошла со слипа. Колесное шасси еще не снято. Крышки доступа к системе бензопитания открыты.