Взлёт 2009 06

«Еще один вопрос, который часто задают скептики: зачем нужен один новый несуществующий пока самолет на 300 мест, когда на рынке много предложений по 150-200-местным узкофюзеляжным лайнерам? – говорят в ОАК. – Если, например, на маршруте Москва-Ростов-на-Дону, данный самолет-проект уже сегодня могут с успехом заменить имеющиеся лайнеры на 150-200 мест. Но один самолет на 300 мест всегда будет дешевле (с точки зрения цены билета, стоимости владения и эксплуатации) двух 150-местных. Другое дело – загрузка и эксплуатационная (операционная) гибкость».

«Авиакомпании сегодня боятся нишевых продуктов, потому что вынуждены обеспечивать сами любые «подмены» или «покупать» их втридорога у коллег. Но развитие хабовых сетей и укрепление (укрупнение) перевозчиков очень быстро этот страх уберут. Важно только, чтобы к этому времени на рынке уже появилось реальное предложение в данном классе», – считают в ОАК.

Во главе концепции ШФ БСМС остается реализация «окна возможности», которая является одновременно и основным риском программы. Рынок 300-местных самолетов с дальностью до 8000 км на период с 2015-2025 гг. сегодня оценивается в 2700-3100 воздушных судов. При этом в ОАК понимают, что создание такого самолета сегодня в России вряд ли возможно. Поэтому здесь считают, что стоит попробовать свои силы хотя бы в ограниченном сегменте рынка – не имея претензий на ту его часть, которая уже безраздельно занята дальнемагистральными «Боингами» и «Эрбасами», т.е. сделать широкофюзеляжный самолет с дальностью полета до 3500 км, который можно довольно легко и быстро построить на имеющемся современном уровне как своими силами, так и еще быстрее – с помощью международной кооперации (например, путем вовлечения в программу КНР, также заинтересованной в создании самолетов подобного класса).

Предварительные маркетинговые исследования показали, что в течение ближайших 10 лет (2012-2022 гг.) международный рынок авиаперевозок может потребовать приблизительно 500 широкофюзеляжных ближне-среднемагистральных самолетов (в т.ч. 150-180 – внутренний рынок России и стран СНГ, а остальные – зарубежный). Очевидно, что первый вылет нового самолета надо совершить уже к концу 2012 г., а первый серийный самолет должен появиться не позднее 2014 г. Несмотря на то, что степень унификации ШФ БСМС с существующими лайнерами предполагается достаточно высокой, объем сертификационных испытаний все равно будет таким же, как для нового самолета, т.е. порядка 600 полетов, которые можно выполнить на трех опытных машинах примерно за 14 месяцев.

По оценкам экспертов, разработка ШФ БСМС может стоить примерно 8,5 млрд руб. (порядка 250 млн долл.), еще 4,2 млрд. руб. (около 125 млн долл.) потребуется затратить на освоение серийного производства. Что касается производственной площадки, на которой может быть организована сборка ШФ БСМС, – вопрос еще не решен. Скорее всего, окончательную сборку целесообразно будет вести в Ульяновске, а агрегатную – широкой кооперацией трех заводов – ВАСО, КАПО и самого «Авиастара».

Но самый главный вопрос: кто станет покупателями ШФ БСМС и обеспечит ли объем заказов окупаемость программы. Пока, по информации «Взлёта», ясности здесь нет. Собеседники в ОАК только подчеркивают – программа продаж действительно обширная. «Можно сказать, что из 500 воздушных судов мы видим реальную возможность реализации 35-50 самолетов в России, а остальное (включая модификации с импортными двигателями) должно пойти за рубеж». Разработчики также отмечают, что существует некая заинтересованность в ШФ БСМС со стороны Министерства обороны России.

Непростая ситуация в авиастроительной отрасли страны и мировой экономический кризис не могут не ставить под сомнение реалистичность претворения в «железо» столь масштабной и амбициозной программы, каковой, по сути, является проект ШФ БСМС. Удастся ли найти в закромах государства несколько сот миллионов долларов господдержки под проект, не обеспеченный пока реальными заказами? Вопрос пока остается открытым. Ответ на него мы сможем получить уже в ближайшие несколько лет, когда станет ясно и другое – сможет ли Россия в будущем продолжать строительство широкофюзеляжных самолетов или полностью покинет этот рынок, окончательно отдав его на откуп «Боингу» и «Эрбасу».

19 мая с аэродрома Нижегородского авиастроительного завода «Сокол» поднялся в первый полет головной серийный учебно-боевой самолет Як-130, построенный по государственному контракту на 12 машин для поставки ВВС России. Самолет пилотировали летчики-испытатели Герой России Роман Таскаев и Сергей Кара. В ходе полета, который продолжался 32 мин, были проверены устойчивость и управляемость, а также взлетно-посадочные характеристики самолета. По отзывам летчиков, все системы Як-130 работали без замечаний.

После завершения приемо-сдаточных заводских испытаний, которые проходят на аэродроме НАЗ «Сокол», уже этим летом самолет планируется передать заказчику. На заводе продолжается постройка следующих машин по этому контракту. Передача нескольких из них ВВС России также намечена на этот год.

Напомним, в апреле 2002 г. Як-130 был выбран в качестве базового самолета для основной и повышенной подготовки летчиков Военно-Воздушных Сил России, после чего НАЗ «Сокол» был выдан стартовый контракт на постройку первых 12 серийных самолетов. В конце прошлого года на трех опытных машинах (№01, 02, 04) успешно завершился очередной этап государственных совместных испытаний, предусматривающий отработку боевого применения базового комплекса вооружения Як-130 (управляемые ракеты «воздух-воздух» Р-73, неуправляемые ракеты калибра 80 мм, авиабомбы калибра 50-500 кг общей массой до 3000 кг, пушечная установка калибра 23 мм). Недавно первый опытный Як-130 получил новую серую окраску (на фото). Всю программу ГСИ самолета Як-130 планируется закончить в этом году (см. «Взлёт» №1-2/2009, с. 38). Як-130 является основным компонентом перспективного учебно-тренировочного комплекса ВВС России, включающего также интегрированную систему объективного контроля, учебные компьютерные классы, пилотажные и специализированные тренажеры.

Параллельно с выпуском на «Соколе» первых Як-130 для ВВС России на Иркутском авиационном заводе корпорации «Иркут» продолжается освоение серийного производства аналогичных самолетов по заказу ВВС Алжира. Ожидается, что первые «алжирские» Як-130 смогут быть построены в Иркутске и переданы заказчику уже в этом году. А.Ф.