Взлёт 2009 06

** самолеты до осени 2008 г. эксплуатировались «Домодедовскими авиалиниями», после прекращения деятельности компании находятся на хранении в аэропорту «Домодедово»

*** самолеты до лета 2008 г. эксплуатировались авиакомпанией «Красэйр», затем возвращены лизингодателю (ИФК), в настоящее время находятся на хранении на ВАСО, после переоборудования могут быть поставлены в Венесуэлу

Несмотря на то, что дальнемагистральные широкофюзеляжные пассажирские самолеты Ил-96-300 производятся Воронежским акционерным самолетостроительным обществом (ВАСО) с 1992 г., в настоящее время в реальной эксплуатации на пассажирских линиях в России находится только шесть из 19 построенных на сегодня серийных машин данного типа, все – в авиакомпании «Аэрофлот». Еще четыре (в т.ч. два – в «президентских» вариантах Ил-96-300ПУ и Ил-96-300ПУ(М) и еще два – со специальной компоновкой салонов на 157 мест, из которых 9 – места VIP-класса, 24 – бизнес-класс, а оставшиеся 124 – обычный «эконом» для сопровождающих) используются в интересах Управления делами Президента России. Другие три Ил-96-300 поставлены в 2005- 2006 гг. на экспорт на Кубу. Первый серийный Ил-96-300 (RA-96002) летал в свое время под флагом «Атлант-Союза», но теперь находится в опытной эксплуатации у разработчика. Оставшиеся пять лайнеров в настоящее время законсервированы: три из них перестали летать после прошлогоднего банкротства «Домодедовских авиалиний» и находятся на хранении в аэропорту «Домодедово», а два, эксплуатировавшиеся в 2004-2008 гг. «Красэйром», незадолго до прекращения деятельности этой компании были возвращены лизингодателю – компании «Ильюшин Финанс Ко.» – и пребывают сейчас на ВАСО: в прошлом году было заявлено, что после доработки они могут быть поставлены в Венесуэлу (см. таблицу).

Напомним, что первый полет Ил-96-300 совершил уже более 20 лет назад – 28 сентября 1988 г. Естественно, что за это время самолет по многим параметрам уже устарел и требует модернизации. Предпринимавшиеся в 90-е гг. разработчиком усилия по созданию удлиненной версии Ил-96М с американскими двигателями и авионикой и ее грузового варианта Ил-96Т, кстати сертифицированного даже в США (!), развития не получили. «Американизированные» варианты уступили место другим «длинным» модификациям – Ил-96-400М и Ил-96-400Т с доработанными российскими двигателями ПС-90А1 и более современной авионикой. Однако, несмотря на ряд предварительных соглашений, пассажирские Ил-96-400М своих заказчиков так и не нашли и видимо уже не найдут. Чуть больше повезло «грузовику» Ил-96-400Т: в конце апреля первый такой самолет после длительной и безуспешной эпопеи с контрактами «Атлант-Союза» и «Аэрофлота-Карго» был наконец передан авиакомпании «Полет» (см. «Взлёт» №5/2009, с. 6). В этом году «Полет» должен получить еще два таких «Ила», а затем, возможно, еще три. Не исключено, что на этом программа выпуска Ил-96-400Т в Воронеже будет свернута, и после постройки еще нескольких Ил-96-300 для «президентского» авиаотряда, по которым уже ведутся переговоры, широкофюзеляжное производство на ВАСО может прекратиться. Тем более, что завод имеет большие планы на выпуск региональных самолетов Ан-148 и новых легких военно-транспортных Ил-112В, активно задействуется в кооперации по производству самолетов «Сухой Суперджет 100», будущих Ил-76 ульяновской сборки («проект 476»), а в рамках международного сотрудничества выпускает детали и агрегаты для самолетов А320 и А380 западноевропейской компании «Эрбас».

Дальнемагистральные широкофюзеляжные самолеты Ил-96-300 на регулярных пассажирских перевозках сейчас использует только авиакомпания «Аэрофлот»

Значит ли это, что после довольно скорого завершения выпуска Ил-96 на российском широкофюзеляжном самолетостроении можно будет поставить крест? В части дальнемагистральных лайнеров – скорее всего да, и это открыто признается ОАК. Составить достойную конкуренцию новейшим американским «Боингам» моделей 787 и 747-8 (да и уже довольно давно выпускаемым 767-м и 777-м) и европейским А350 (а также строящимся сейчас серийно А330 и А340, не говоря уж про А380) российские самолетостроители, видимо, уже не смогут. И это подтверждает сегодняшняя структура парка российских авиакомпаний: дальнемагистральных «иномарок» к началу этого года было уже почти 60% (см. «Взлёт» №3/2009, с. 20-29), а в ближайшее время, по мере прогрессирующего списания безнадежно устаревших узкофюзеляжных Ил-62М и поставок новых «Эрбасов» и «Боингов», в т.ч. непосредственно с заводских сборочных линий, это число вполне может приблизиться к 90%.

Другое дело – среднемагистральный «широкофюзеляжник», который может стать преемником уходящего Ил-86. Предложений на мировом рынке в данном классе практически нет: все выпускаемые ныне и планируемые к производству широкофюзеляжные «Боинги» и «Эрбасы» оптимизированы для полетов на дальних магистралях.

Соответственно появляется так называемое «окно возможности» для нового отечественного проекта, который, кстати, может быть востребован не только в России, но и в ряде других стран (КНР, некоторые ближневосточные и латиноамериканские государства). Вот на это «окно» и нацелен прорабатываемый сейчас в ОАК проект широкофюзеляжного ближне-среднемагистрального самолета – ШФ БСМС. Напомним, создание нового широкофюзеляжного самолета включено в Стратегический план ОАК, оно предусмотрено Федеральной целевой программой «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 гг. и на период до 2015 г.», а также содержится в перечне поручений Президента РФ № ПР-248 от 15 февраля 2007 г. по итогам совещания по вопросам развития авиационной промышленности.

Разрабатываемый в ОАК проект широкофюзеляжного ближне-среднемагистрального самолета ШФ БСМС ориентирован на перевозку до 310 пассажиров (при одноклассной компоновке) на линиях протяженностью от 1000 до 3500 км без ограничений по высотности аэродромов, их географического положения и климата. Предполагается создать семейство из трех модификаций, рассчитанных на 200, 250 и 310 пассажиров. Предусмотрено и создание грузового варианта лайнера.

В ОАК признают – в проекте ШФ БСМС ничего «прорывного» нет. Фактически он базируется на научной, технологической и производственной базе, полученной при разработке и постройке самолетов семейств Ил-86/96 и Ту-204/214. Степень унификации с широкофюзеляжными «Илами» может составить 20% (в основном, в части технологий производства силовых элементов планера), а с самолетами Ту-204/214 – до 70% (предполагается использовать то же крыло и оперение, ряд готовых панелей фюзеляжа, до 60-70% самолетных систем и оборудования, а также аналогичные двигатели). Разработчики полагают, что большая степень унификации с серийно выпускаемыми самолетами позволит без серьезного напряжения сил и ресурсов в условиях мирового кризиса «натренировать» новое поколение инженеров и рабочих создавать новые самолеты, что в свою очередь создаст нужные ресурсы и подготовит наш авиапром к заметному скачку в лице производства перспективного ближне-среднемагистрального самолета МС-21. К тому же ряд технических решений, нашедших применение при реализации ШФ БСМС лайнера могут быть внедрены в последующих проектах. Так, например, если проект ШФ БСМС будет реализован, то технические решения по бортовому радиоэлектронному оборудованию и основным самолетным системам на базе технологий интегрированной модульной авионики могут быть использованы и при создании МС-21.