Мир Авиации 1996 02

Неожиданное ускорение события получили 19 октября. когда о группе доложили фюреру, который, не вникая в детали, вызвал Герингу и приказал безотлагательно организовать доставку необходимого снаряжения. На следующий же день штаб 6 воздушного флота получил задание спланировать широкомасштабную операцию по снабжению группы Шерхорна с привлечением личного состава и техники KG. 200. Срочно в район нахождения группы сбросили две независимые группы радистов. Одна из них, которую возглавлял унтерштурмфюрер СС Шиффер (Schiffer), сразу же попала в руки сотрудников «Смерша». 4 ноября чекисты отправили радиограмму: «Нахожусь вместе с Шерхорном, квадрат 8822, Шиффер». Видимо, с этим сообщением исчезли последние сомнения в существовании многочисленной боевой группы в пятистах километрах от линии фронта. 1 ноября Шерхорн сообщил поименный список офицеров и состав группы: 41/169/1399 — соответственно: офицеры/унтерофицеры/солдаты. Ранены или больны: 13/43/85. Средний возраст 28 лет.

Помимо сброса груза на парашютах планировалась посадка самолета в расположении группы, для эвакуации раненых и больных. Для этого из 4-й транспортной эскадры в KG 200 передавались четыре большегрузных самолета Аг 232В. Однако нашлось только две исправных машины, поэтому к делу подключили и Не 111Н. Более месяца ушло на подготовку площадки и ожидание подходящей погоды. Первый вылет состоялся только 8 декабря и закончился трагедией. На борту первого взлетевшего «Арадо» помимо груза находился представитель разведки обер-лейтенант фон Барфельдт (von Bahrfeldt), имевший персональное задание на месте оценить положение дел в группе. Сразу после взлета загорелся один из двигателей. Командир, унтеро-фицер Б. Давиде (В. Davids), развернул самолет и успешно посадил горящую машину. Выскочивший из самолета фон Барфельдт попал под вращающийся винт и погиб. Второй самолет достиг цели и сбросил 4 тонны груза. Помимо этого на самолетах Аг 232В было выполнено еще несколько рейсов, причем дважды груз не сбрасывался из-за плохой видимости.

Несколько раз Шерхорн сообщал о готовности принять транспорт, но в последний момент отказывался, ссылаясь на погоду или опасность. Этот вопрос, — почему русские пренебрегли возможностью захвата весьма ценного самолета — до сих пор вызывает недоумение у немецких историков. Пожалуй, причиной тому являлись интересы ведомства, для которого предпочтительней было любое продолжение операции, позволявшее постоянно демонстрировать успех своей работы.

В течение декабря несколько рейсов совершил экипаж лейтенанта Редерера (Rederer) на Не 111. После нового года начались перебои с топливом, в конце января 2-я эскадрилья KG 200 меняла место базирования. 18 февраля летал экипаж гауптмана Захтлебена (Sachtleben) из 1-й эскадрильи на четырехмоторном Ju 290. Так и не обнаружив цель из-за плохой погоды, преодолев сильный зенитный огонь и встречный ветер, после восьми тяжелых часов полета самолет вернулся на базу.

Несмотря на приказ Гитлера и выделенные средства, признавалось, что положение группы Шерхорна не удалось улучшить. В конце февраля в расположение 2-й эскадрильи с задачей изменить положение прибыл представитель СС унтерштурмфюрер фон Хунниус (von Hunnius). Имея прямой выход на самого Скорценни, он сумел добиться выделения топлива для самолетов. Однако приближался фронт, в начале марта вновь пришлось перебазироваться. Новый аэродром Тутов-Зюд находился западнее примерно па 200 км. Запас топлива приходилось увеличивать за счет груза.

Только 18 марта возобновились полеты. Около шести часов вечера гауптман Захтлебен поднял свой Ju 290 в воздух. Пробыв в небе 8 с половиной часов, к трем утра следующего дня самолет благополучно приземлился на аэродроме Тутов-Зюд. Вечером того же дня экипаж совершил еще один рейс с грузом для Шерхорна. По мнению пилотов, эти рейсы были успешными и без особых трудностей. В условиях полнолуния, с высоты полета 3000 м хорошо различалось служившее ориентиром русло реки Мемель, район цели обозначали три костра, расположенные друг за другом на лесной просеке и хорошо видимые издалека. Сброс производился с трехсот метров. 27 марта еще 2 тонны груза доставил Не ill (A3+DS) под управлением оберфельдфебеля Кройтцманна (Kreutzmann). На завершающем этапе 2500-километрового полета возникла неисправность, часть экипажа покинула самолет с парашютами, при посадке машина была разбита.

Вероятно, последний рейс в белорусские леса состоялся 17 апреля. В 20.34 гауптман Захтлебен взлетел на Ju 290 (АЗ+ОВ) с аэродрома Тутов-Зюд. С трудом прорвались к цели через сильный зенитный огонь, сбросили груз, и в 6.05 утра 18 апреля самолет приземлился на своей базе.

Один из руководителей немецкой разведки Ганс-Генрих Воргитцки (Н.-Н. Worgitzky) впоследствии признался: «Операция «Шерхорн» завершила полным крахом мою карьеру». На фоне других событий сорок пятого года подобная акция вряд ли имела большое практическое значение. Кстати, в ходе операции одной из трех групп радистов удалось ускользнуть от рук «Смерша» и сообщить, что в указанных районах они никого не обнаружили. У немцев возникли подозрения, но для проверки просто не было времени.

В общей сложности было выполнено 4 рейса на Аг 232В, 4 на Ju 290 и около 10 на Не 111Н. Несколько первых полетов завершилось безрезультатно из-за того, что не удалось обнаружить район цели. Впоследствии эту задачу немецким пилотам облегчили: солдаты войск НКВД имитировали немецкую группировку и разжигали в лесу сигнальные костры. Второй пилот Ju 290 обер-лейтенант фон Пехманн (von Pechmann) позже рассказывал: «Это довольно странно — наблюдать немецких солдат далеко за фронтом, испытывающих нужду во всем, которые, почему-то без всякой радости встречали доставленный нами груз».

Основная тяжесть работы досталась экипажам 1./KG 200. Дальние ночные рейсы над территорией противника выполнялись на пределе возможностей людей и техники. Бывший пилот Эвальд Ланге (Е. Lange), совершивший более десяти рейсов с грузом для группы Шерхорна в качестве второго пилота Не 111Н и Аг 232В, вспоминал потом: «Мы летали с большим воодушевлением, понимая, что наша помощь дает шанс нашим товарищам вернуться на родину». Нельзя сказать, что это показной патриотизм: последний рейс на оказание помощи группе Шерхорна состоялся 17 апреля (!), т. е. когда до полной капитуляции оставалось чуть более двадцати дней! Таким было отношение к своему воинскому долгу. Наверное, это неожиданный штрих к привычному образу врага.

Экипажи, обеспечивавшие операции «Цеппелин», «Шерхорн» и другие подобные акции, исход которых часто был непредсказуем, не проходили каких-либо отборов, выполняли задания совершенно добровольно и получали награды на общих основаниях. Они были солдатами, волею судьбы попавшими в KG 200, а не в другие подразделения люфтваффе.