История Авиации 2001 05

разных типоразмеров, не имевших маркировки; их легко было перепугать, после чего в одних местах слишком короткие винты не обеспечивали силовое крепление, а в других — слишком длинные винты выходили внутрь отсеков, грозя смять агрегаты и порвать жгуты. На замену двигателя, включая расстыковку самолета, приходилось затратить 175 человеко-часов или 2–3 дня силами девяти техников и специалистов групп.

Комэск майор А.В.Суббота с лётчиками 3-й эскадрильи 722-го АПИБ.

МиГ-27 из состава 642-го АПИБ на полигоне Лунинец. Пятна подкраски по носовым люкам появились после заедания замков, вынуждавших использовать для их открытия ломик.

С отработкой боевого применения выявились новые проблемы конструкции. Они не ограничивались дефектами собственно вооружения — то и дело после стрельб и пусков ракет самолеты привозили отказы и поломки, особенно по вине мощной пушки, 11-тонную отдачу которой полностью не могли погасить демпферы крепления. Чаще всего страдали электроника и оборудование, залп выбивал предохранители, разрушал фидеры и соединения, обесточивал аппаратуру и оказывался фатальным для прецизионной техники, в лучшем случае заставляя переходить на ручные режимы. Ударной волной сминало створки передней стойки, практически всегда при стрельбе разлетались посадочные фары. На этот случай пришлось ввести уточнения в «Инструкцию летчику» и специальную памятку по подготовке самолета: фары перед вылетом на стрельбу снимались и заменялись заглушками (это занимало 2,5 часа), а при ночных вылетах запрещалась посадка на неосвещенную ВПП. Саму стрельбу рекомендовалось вести не предусмотренными короткими очередями по 75 снарядов с отсечкой (не говоря уже о длинных в 225 или, без остатка. 300 снарядов), а только ограниченными по 30–40 выстрелов, делая пропуск «холостым звеном» в ленте. После пуска управляемых ракет Х-23 всегда вырывалась крышка люка узла централизованной заправки топливом из-за его неправильного крепления на самолете.

В конце января 1976 г. в Смуравьево провели летно-техническую конференцию по обобщению опыта эксплуатации МиГ-27. По мере освоения и накопления опыта самолет заслужил хорошую репутацию — достаточно сказать, что за первые три года службы МиГ-27 в полку не было ни одного летного происшествия и ни одна машина не была потеряна. МиГ-27 массово пошел в ВВС, а 722-й и 642-й АПИБ, вместе с Липецким Центром, стали базовыми для стажировки переучивавшегося летного и технического персонала. 722-й АПИБ и в дальнейшем оставался лидерным по МиГ-27 — с появлением новых модификаций самолета они также направлялись на строевую «обкатку» в Смуравьево, а послужившие машины передавались в другие полки.

НОСТАЛЬГИЯ

Сергей Корж, Геннадий Петров при участии Сергея и Дмитрия Комиссаровых

Продолжение, начало в ИА № 1–4/2001.

С моделью Ан-12 приключилась примерно та же история, что и с выпущенной ранее моделью Ту-114. Первые оценки основных габаритов Ан-10, являвшегося «гражданским братом» Ан-12, опубликованные журналом «Flight International- в ноябре 1957 г. на основе, как отмечалось, «польских источников», сообщали, что размах крыла нового антоновского «кита» составляет 48 м, а длина фюзеляжа — 31 м. Но после появления опытного Ан-10 «Украина» (СССР-У1957) на международной выставке в Брюсселе, где он был отмечен «Золотой медалью», а также информации о разработке улучшенной версии Ан-10А, последней стали приписывать габариты 38 х 37 м, хотя в действительности они составляли 38x34 м. В тоже время, длину 37 м должен был иметь так и не вышедшей из проектной стадии 130-местный Ан-16 (Ан-10А поначалу был рассчитан на 100 мест, а позже их число увеличили до 115), который в иностранной периодике часто путали с Ан-10А (к примеру, в журнале «Aeroplane» от 4 июля 1958 г.).

Впоследствии габариты 38 х 37 м «прилипли» и к Ан-12, длина которого равнялась всего 33,1 м, после чего прилежно переписывались из одного авиационного издания в другое еще несколько десятков лет. В частности, подобные габариты и соответствующие им габаритные схемы приводятся в упоминавшихся выше книгах «Самолеты Страны Советов» и «Das grosse Flugzeug Typenbuch»- К этому времени даже на Западе разобрались, что длина Ан-12 близка к 33 м (W.Green, G.Swanborough. «Military Aircraft Directory». — Лондон, 1974). Скорее всего, приведенные в советских и восточно- германских авиационных справочных изданиях 60-70-х гт. габаритные схемы Ан-12 и послужили основой для изготовления пресс-форм его модели. По крайней мере, с ними она имела гораздо больше общих черт, чем с реальными самолетами. По форме и относительным размерам последним не соответствовал практически ни один элемент планера модели: длина фюзеляжа была больше требуемой почти на 4 см, вследствие чего его носовая и хвостовая части получились неправдоподобно вытянутыми; иную форму и относительные размеры имели крыло, хвостовое оперение, мотогондолы, шасси: во многом произвольным было расположение и количество иллюминаторов, люков и антенн. К примеру, на ранних Ан- 12 шлейфовая антенна устанавливалась сверху в передней части фюзеляжа, а на машинах позднего выпуска — в задней. На модели же предусмотрели две такие антенны и посадочные места под них в передней и задней частях фюзеляжа.

В этой связи определить оригинал для сборной модели Ан-12 можно лишь с известной степенью вероятности по наличию или отсутствию ряда внешних признаков. Так, форма боковых панелей остекления кабины экипажа, «короткий» триммер руля направления, отсутствие выхлопного патрубка турбогенератора ТГ-16 в левом обтекателе шасси, а также обтекателей створок грузового люка говорят в «пользу» Ан-12 (не первых выпусков) или Ан-12А.

Полярный Ан-12Б, регистрация которого СССР-04363 ошибочно была воспроизведена на декале к соответствующей сборной модели как СССР-14363.

Один из гражданских Ан-12 в стандартной окраске 60-х гг. в Берлине.

Вариантов исполнения этой модели было два. В гражданском варианте модель Ан-12 комплектовалась декалью, достаточно точно воспроизводившей замысловатую окраску оригиналов, унаследованную от Ан-10, с характерными «крыльями» по бокам кабины экипажа. Подобным образом окрашивались Ан-12 «Аэрофлота» в 60-х и в начале 70-х гг., в том числе самолеты, эксплуатировавшиеся на международной грузовой авиалинии Владивосток-Амстердам (открыта в июле1969 г.), в ходе обслуживания которой они, очевидно, совершали посадку и в Берлине. Однако приведенный регистрационный код СССР-14363 не нес ни один из самолетов этого типа, так как он принадлежал Ми-2СХ (зав. № 535111027). Скорее всего, номер 14363 был по ошибке и с ошибкой «заимствован» с фотографии полярного Ан-12Б (зав. № 0901309), который имел регистрацию СССР-04363. На фотографии этого самолета, помещенной в справочнике «Flugzeug Aus Alter Welt» (ч.1, с. 145), цифру «0» регистрационного кода самолета действительно можно принять за «1». А так как снимок ретушированный и к тому же черно-белый, то на нем практически невозможно увидеть отличительные черты окраски полярных самолетов, в частности их килей, а также определить, что бортовые полосы запечатленного Ан-12Б имеют красный, а не синий цвет, как у обычных самолетов «Аэрофлота» (такого цвета были бортовые полосы на декали). Тем не менее, даже при том качестве на фотографии отчетливо видно, что верхняя часть фюзеляжа этого самолета не окрашена, что являлось одним из характерных признаков машин, эксплуатировавшихся в Полярной авиации.