История Авиации 2001 05

Общее отношение к МиГ-27 было уважительным — самолет показал себя машиной, отлично подходившей для отведенных ему задач. Требованиям наилучшим образом отвечали и компоновка, и вооружение, и оборудование. Особую признательность вызывал отличный обзор, способствовавший простоте ориентирования и поиска целей: даже для взгляда вниз хватало небольшого крена (на МиГ-21 и Су-7, кроме носа, ничего толком видно не было и, чтобы осмотреться, летчики иногда выполняли полубочку, переворачивая самолет).

Летчик-испытатель А.В.Федотов делится опытом пилотирования со строевыми лётчиками. На фото слева запечатлена линейка МиГ-27 122-то АПИБ на полигоне Лунинец.

Новая машина привлекала летчиков простотой пилотирования, маневренными качествами и хорошей динамикой — самолет вдвое более тяжелый, чем МиГ-21, стремительно уходил в небо сразу после отрыва и энергично набирал высоту. Заправленный «под пробку» МиГ-27 даже с двумя тоннами бомб через 2,5 минуты после начала разбега оказывался на высоте 3000 м. С освоением ПрНК и боевого применения стала очевидной и возросшая «на голову» эффективность — в вылетах на полигоны и первых же учениях ощущалось, что МиГ-27 — действительно машина нового поколения и по возможностям, и по боевой отдаче.

МиГ-27 позволял выполнять почти все фигуры простого и сложного пилотажа, для чего оптимальным считалось положение крыла 45°, при котором ограничения были минимальными, а перегрузка могла доходить до 7 единиц (из-за чего стреловидность 45° так и звали «маневренной»). Пилотаж мог выполняться и с большинством вариантов подвески, включая предельную по загрузке — с четырьмя тоннами бомб или полным снаряжением «сотками» МБД, перечень маневров ограничивался горками, пикированием, виражами и разворотами с перегрузкой до 5,5. Такие же ограничения на маневрирование оговаривались и для «скоростной» стреловидности 72°, по условиям предупреждения сваливания.

Годичные войсковые испытания МиГ-27 в 722-м АПИБ завершились к началу 1976 г. с налетом 1130 часов. Вместе с 642-м АПИБ налет МиГ-27 в ВВС составил 2300 часов. Работа лидерного полка дала богатый опыт. Самолет показал себя удачной и надежной машиной, однако не лишенной «детских болезней «и недостатков (на выявление которых и была направлена опытная эксплуатация). Отмечалось, что большинство их относилось к КПН, из-за которых отказ в воздухе приходился на 50 часов налета, а всякого рода неисправности на земле — на 2,8 часа наработки (по всем системам). Всего за год, с января 1975 по январь 1976 г., имели место 46 отказов в полете и 800 — на земле, с преобладанием неисправностей бортового оборудования и вооружения, Их максимум, в полном соответствии с теорией надежности, пришелся на начало массовой эксплуатации весной и резко, вдвое, упал к осени, когда машина была лучше освоена, а системы — доработаны.

МиГ-27 из состава 722-м АПИБ.

Авиабаза Смуравьево, середина 70-х гг. Истребитель-бомбардировщик несёт на подкрыльевых пилонах УР класса «воздух-поверхность» Х-23, а на подфюзеляжных — УР класса «воздух-воздух» Р-ЗС с ИК ГСН.

МиГ-27 из состава 722-м АПИБ. Авиабаза Вознесенск, середина 70-х гг. Истребитель-бомбардировщик несёт шесть фугасных бомб ФАБ-500.

МиГ-27 с бортовым № 51 входил в первую партию истребителей-бомбардировщиков данного типа, полученных 722-м АПИБ. Обратите внимание на вырез в бронеплите, сохранившийся с МиГ-23БН, эта деталь характерна для МиГ-27 первых серий.

По планеру у машин первых серий часто встречались трещины в сварных швах бака- отсека № 2, разрушения прижимных пластиковых щитков крыла и деталей гребня, встречались трещины по стальному хвостовому коку фюзеляжа. Случались отказы агрегатов и течи по гидросистеме. Наибольшее число дефектов приносила топливная система, где частой была негерметичность крыльевых кессонов по крепежу панелей, фюзеляжных баков и стыков труб, сигналом о чем были заметные грязные потеки керосина. Нередко из-за заедания кинематики створок не выпускался тормозной парашют, отказывал МРК-30М, но подлинным бичом стал массовый односторонний износ покрышек основных колес — развал делал свое дело, при посадке колеса касались бетонки наружной «щекой» и истирались по боку уже после пары десятков посадок. Чтобы колеса служили дольше, их меняли местами, перебрасывая истертой стороной наружу. Избавить самолет от этого недостатка полностью не удалось и проблему частично решили переходом на новые усиленные покрышки КТ- 163 из износостойкой резины.

По двигателю Р29Б-300 за первые два года эксплуатации МиГ-27 зафиксировали 157 неисправностей (всего 4,4 % замечаний по самолету в целом), в полете случилось 11 из них. Наибольшее количество дефектов относилось к топливной системе, причем в половине случаев она оставалась работоспособной, а барахлил сигнализатор стружки в масле. Более серьезным было разрушение лопаток перепуска воздуха из-за трещин, а едкое масло ВНИИНП-50 разрушало изоляцию электрожгутов. В то же время наиболее тяжкие последствия повлек «человеческий фактор»: 20 двигателей в полках пришлось заменить «по бестолковости» — из-за попадания всякого мусора и забытых в воздухозаборниках рукавиц, чехлов и фуражек (как оправдывались виноватые, «так и тянет в него что-то положить — удобно, и под рукой»).

Показательными были данные по надежности электрооборудования МиГ-27: отказ в полете приходился на 282,5 часа налета, неисправность на земле — на 45,2 часа работы, что втрое-вчетверо превышало показатели аналогичных систем МиГ-23М в начале его службы — там отказы приходились всего на 80 и 10,3 часа, соответственно. Однако наработка не дотягивала до общих нормативов в 1200 и 60 часов, что было объяснимо на этапе опытной эксплуатации (со временем дефекты «вычерпывались» и положение значительно улучшилось).

Тележка с пакетами съемного оборудования авиационного вооружения, созданный специалистами 722-то АПИБ.

Подвеска ОФАБ-250-270 на МиГ-27 даже с помощью тележки-податчика была делом отнюдь не легким.