История Авиации 2001 05

АС-47 был очень простым в управлении самолётом и практически ничем не отличавшимся от транспортного DC-3/C-47. Однако в бою пилоту не приходилось скучать: ведь «Дракон» не имел ни компьютеров управления огнём, ни инфракрасных датчиков для обнаружения целей. Не было даже системы ночного видения. Поэтому единственными средствами управления огнём были хорошее зрение, быстрая реакция и руки пилота, нажимавшие на гашетку. Обычно АС-47, подобно полицейской машине, патрулировал в воздухе до получения указаний, Самолёт летел мимо цели, и, когда она оказывалась примерно в 100 м позади неё, пилот открывал огонь. Ориентиром для лётчика был момент, когда он видел цель примерно между капотом двигателя и втулкой винта. В этот момент по величине наклонной дальности (расстоянию между дулом оружия и целью) пилот должен был прикинуть угол крена. Чем меньше была «наклонная дальность», тем в более крутой вираж должен был ввести самолёт лётчик, чтобы огонь пулемётов сосредоточился точно на цели.

На точность стрельбы оказывали влияние следующие факторы:

Скорость самолёта (один узел скорости приводил к сносу пули на 0,5 м/с).

Отдача оружия (при ведении огня хвост самолёта заносило вправо), в результате чего пули ложились с недолётом позади цели.

Фактор плотности огня (сколько пуль попадает в цель). Так при одной четырёхсекундной очереди из одного пулемёта с расстояния 1372 м около 400 пуль ложились в круг диаметром 10 м.

Когда цель была видна в прицеле под углом 100° и учтены всевозможные поправки, пилот вводил машину в левый вираж с креном и открывал огонь. Поскольку самолёт при этом двигался не по кругу, а по дуге, и отдача также оказывала своё влияние, пилоту постоянно приходилось корректировать положение самолёта чтобы держать цель под обстрелом. Фактически траектория полёта во время обстрела представляла собой чередующиеся дуги и прямые.

«Снуки» на земле и в ночном небе за работой.

Однако, прежде чем прицелиться и открыть огонь, следовало обнаружить цель. Вот как об этом вспоминает капитан Рик Отт:

«Обычно в соединение входили три самолёта. Один из них патрулировал в воздухе до получений конкретного задания. В это время второй самолёт пребывал в Бинь Тхай в состоянии пятиминутной готовности. В полночь они менялись ролями. Третий самолёт находился в запасе.

Как правило, из Бинь Тхай мы направлялись прямо к дельте Меконга, где ожидали указаний из штаба 7-х ВВС или IV воздушного корпуса. Допустим, пришло сообщение о нападении вьетконговцев на укреплённый пункт где-то в дельте. Сразу же штурман начинал определять направление к цели и прокладывать курс. Прибыв на место, следовало разобраться, где находятся хорошие парни, а где — плохие. Причём разбираться приходилось ночью с высоты около 1000 м. Если учесть, что плохие парни, как правило, одевались в чёрное, задача была не из лёгких. Если проблемы были у американских парней, мы выходили на связь с ними в FM-диапазоне. Для общения с южновьетнамцами на борту был переводчик.

Мы сообщали на землю, что мы — «Спуки- 81» (радиопозывной. — Прим. авт.) и у нас на борту три «Минигана» с полным боезапасом и осветительные ракеты, и просили их как-нибудь обозначить свой передний край и местоположение противника. Это могло быть сделано, например, с помощью огненной стрелы, как в фильме «Зелёные береты». Можно было произвести выстрелы трассирующими пулями в сторону противника. После этого мы могли выбросить осветительные ракеты и потребовать разрешения на открытие огня.

В дельте разрешения на ведение огня следовало получить от наземного диспетчера в Бьен Хо, из штаба 7-х ВВС, от местного командующего американскими войсками, местного командующего южновьетнамскими силами, командира окружённой на земле группы, старосты окружённой деревни и ещё чёрт знает от кого. Хорошо, если удавалось получить все разрешения быстро, а если, например, местный командующий частями южновьетнамской армии отправился к тёще в соседнюю деревню? Тогда мы так и кружили над полем боя, сбрасывая ракеты, пока кто-нибудь вместо командующего не давал разрешения.

Открывать огонь самостоятельно можно было только в одном случае: если самолёт обстреливали с земли. Что же оставалось делать тем, кто рассчитывал на нашу помощь? Иногда мы шли на хитрость: кто-то из хороших парней стрелял в нашу сторону и говорил, что это сделали «Чарли» (т. е. противник. — Прим. авт.). А иногда мы просто стреляли, а потом оправдывались, что нам показалось, что нас обстреляли.

Обычно при появлении «Спуки» партизаны прекращали атаку и стремились переждать, пока самолёт не улетит. Если же им не удавалось спрятаться, они отправлялись на встречу с предками, Однажды один из наших самолётов обнаружил в районе На Транг батальон вьетконговцев и расстрелял по нему весь боезапас. На следующее утро на этом месте было найдено около 400 трупов…»

«Огненная стрела», о которой упоминается выше, была обычным способом обозначения цели. В этом случае наземные войска запускали осветительные ракеты, и острие стрелы обозначало направление стрельбы, а количество ракет в хвосте стрелы показывало расстояние до противника (например, одна ракета обозначала сто футов). И все же, несмотря на несомненный успех подобного начинания, ганшипы лишь слегка замедлили советизацию Южного Вьетнама. Причиной было стремительное разрастание партизанского движения, а также усиливавшаяся помощь со стороны Китая и СССР, причем влияние последней в Вашингтоне по-прежнему недооценивали…

Продолжение следует

ИСПЫТАНО В НЕБЕ

Виктор Марковский

К концу 1974 г. иркутский завод дал первые полсотни МиГ-27, необходимые для комплектования одного авиаполка. В отличие от обычной практики, когда перевооружение велось постепенно, с поэскадрильным переходом частей на новый тип, что упрощало работу предприятиям МАП и позволяло не снимать полки с боевого дежурства, было принято решение разом перевести на новый самолет целый полк, с тем, чтобы на его базе в полном объеме провести войсковые испытания. В их ходе предстояло оценить эксплуатационную пригодность машины, собрать необходимую статистику по надежности самолета, систем и оборудования в повседневной работе, выявить особенности в обслуживании, недоработки и конструктивно-производственные недостатки (ответственность за КПН возлагалась на разработчика и завод-производитель, а предыдущие этапы доводки самолета обычно все их не искореняли — опыт и квалификация испытательных бригад, работавших в тесной связи с конструкторами и способных на месте устранять дефекты, были существенно выше среднего уровня строевого состава, и сложившаяся процедура войсковых испытаний как раз была направлена на «отлов» КПН с принятием мер промышленностью — доработками конструкции, изменениями в серии и изменением регламента эксплуатации). Параллельно отрабатывались организационные мероприятия при работе с новой техникой — методики подготовки, штаты, нормативы и наряды сил на обслуживание, проводился хронометраж операций с выявлением «узких мест».