История Авиации 2001 05

Второй опытный «Меркюр» в полете (вверху) и на авиасалоне «Ле Бурже-73»в окраске «Эйр Интер» (слева).

Первый опытный самолет «Меркюр» в раннем облике, воспроизведенным соответствующей сборной моделью (внизу).

Первый макет пассажирской кабины «Меркурия» появился на 26-м авиасалоне в 1965 п, еще до официального открытия всей программы. В 1969 г. там же был продемонстрирован полноразмерный макет всего самолета, а на Ле Бурже-71 — первый опытный «Меркурий» (рег код F- WTCC). Интересно, что этот самолет впервые был поднят в воздух летчиком-испытателем М.Куро на следующий день после открытия этого авиасалона, 28 мая 1971 г, и все-таки успел принять в нем участие, налетав только 12 часов в рамках испытательной программы. Именно первый опытный «Меркурий» послужил оригиналом для изготовления пресс-форм соответствующей модели. В ней был воплощен целый ряд внешних отличительных черт этого самолета в облике лета 1971 г.: остекление кабины экипажа меньшей, чем у последующих самолетов, площади; мотогондолы и пилоны их крепления крылу несколько иной формы (первоначально этот самолет оснащался ТРДД JT8D-11, а в сентябре 1971 г. их заменили на JT8D-15, которые устанавливались и на все последующие машины); горизонтальное оперение без поперечного «V» (позднее установлено под положительным «V») и более высокое расположение антенн на киле. Длина модели, 34 см, в сотом масштабе также соответствовала первому опытному «Меркурию» (34 м, а у второго опытного — 34,84 м), но количество иллюминаторов с правого борта вновь было скопировано с левого (по 41), тогда как у оригинала с этого борта их было на два меньше. Модель «Меркурия» вместе со сборной моделью «Боинга-727» составила еще одну группу моделей с унифицированными колесами передней и основных опор диаметром 8 и 12,8 мм. Но если относительные расхождения с колесами «Боинга» были минимальными (815 и 1250 мм), то для «Меркурия» погрешность была гораздо больше (760 и 1170 мм).

Бортовой код на декали к сборной модели, F-WTMD, соответствовал регистрации второго опытного «Меркурия» (первый полет выполнен 7 сентября 1972 г.), который вместе с первым самолетом представлялся на 30-м авиасалоне (25 мая — 3 июня 1973 г.). Этот самолет принимал участие и в демонстрационных полетах, крайний из которых он выполнил незадолго до катастрофы первого серийного Ту-144 (per. код СССР-77102, выст. № 451). произошедшей в последний день проведения «Ле Бурже-73». На этом авиасалоне второй опытный «Меркурий» был представлен в окраске «Эйр Интер», которая также была воспроизведена на декали, но с рядом ошибок: после надписи «Mercure» отсутствовали цифры «02»; на бортовой полосе не было регистрационного кода, так же, как и на верхней части киля двух его последних букв «MD»; синяя полоса на мотогондолах соответствовала схеме их окраски на первом опытном самолете.

«Трайдент» ЗВ авиакомпании ВЕА, регистрационное обозначение которого (G-AWZB) было использовано при разработке декали к сборной модели вверху и внизу).

«Трайдент»2Е «Брисш Эйруэйз» в окраске второй половины 70-х г.г., которая также была воспроизведена на модели.

12 февраля 1974 г. по результатам испытаний «Меркурии» получили сертификат летной годности, а 4 июня 1974 г. была открыта их регулярная эксплуатация на внутренних авиалиниях Франции. Однако «Эйр Интер» так и осталась их единственным эксплуатантом, получившим 10 серийных «Меркуриев»100 (внешне отличались от опытных большим количеством иллюминаторов) и один из опытных самолетов, скорее всего, второй. К сожалению, это все, чего удалось достичь концерну «Дассо-Бреге» («Бреге» присоединилась к «Дассо» в 1971 г.) со своим амбициозным проектом, первоначально сориентированным на выпуск 300 самолетов. Одной из причин коммерческой неудачи «Меркурия» было то. что его создатели до этого специализировались в основном на разработке военных самолетов, и поэтому не смогли правильно оценить потребности потенциального рынка. В результате «Меркурий», спроектированный для работы на коротких авиалиниях, подошел только «Эйр Интер». да и то потому, что контрольный пакет ее акций принадлежал государству, которое вложило в разработку этого самолета огромные средства 2*. Хотя нельзя не отметить, что «Меркурии» оказались достаточно надежными самолетами (сказалась военная закалка разработчиков) и без серьезных летных происшествий благополучно дослужили до середины 90-х гг. Последний полет самолета этого типа был выполнен 29 апреля 1995 г.

2* Практически по всем основным параметрам — габариты, взлетная масса, полезная нагрузка, скорость полета и даже двигатели — «Меркурий»100 соответствовал «Боингу»737–200 «Эдвансе» (первый полет выполнен 15 апреля 1971 г.), незначительно превосходил его по пассажировместимости (155 и 130 мест соответственно), но уступал по дальности полета в несколько раз! Разработка же более совершенных модификаций «Меркурий»200 и «Супер Меркурий» была прекращена из-за решения правительства Франции отозвать финансовую поддержку этой программы в пользу создания тактического истребителя 4-го поколения «Мираж»2000.

От четвертого опытного L-410 сборная модель позаимствовала окраску.

OK-AZB в совместном полете с первыми самолетами «Слов Эйр» — подобный сюжет был реализован и при оформлении первой коробки к сборной модели.

Второй серийный L-410A на Ле Бурже-71, регистрация которого OK-AZB, воспроизводилась на декале к сборной модели.

Модель британского авиалайнера H.S.121 «Трайдент» («трезубец» — название отражает наличие у самолета трех ТРДД в хвостовой части фюзеляжа, а также троекратного резервирования гидро- и электросистем) разработки фирмы «Де Хэвилленд», затем вошедшей в состав концерна «Хаукер Сиддли». по количеству и «качеству» ошибок не уступала моделям Ан-12 и Ту-20. Так, в инструкции к этой модели было написано, что она представляет самолеты модификации «Трайдент»2Е, хотя ее длина составляла 39,9 см, что в сотом масштабе почти соответствовало «Трайдентам» ЗВ (у «2Е» — 34,97 м, у «ЗВ» — 39,98 м). В то же время модель не имела никаких других внешних отличительных признаков самолетов последней модификации (существенно большее количество иллюминаторов, наличие дополнительного стартового ТРД в нижней части киля), зато содержала целый ряд признаков «Трайдентов»1: форма и расположение элементов механизации крыла, а также расположение и количество аэродинамических перегородок на нем — как у опытной машины (per. KOAG- APRA, первый полет выполнен 9 января 1962 г. под управлением Джона Каннигхема), которая впоследствии была доработана до серийного стандарта «1C»; количество иллюминаторов по левому борту как у самолетов вариантов«1 С» и «1Е», но их расположение по формуле 9+8+9 как у «1Е» («Трайденты»1Е авиакомпании «Ирак Эйрвез» были частыми гостями в Берлине, а их снимки — в обзорах типа Flieger- Jahrbauch 1973). Размах же крыла сборной модели «Трайдента», диаметр ее фюзеляжа, а также количество и расположение иллюминаторов с правого борта не соответствовали самолетам ни одной модификации. Если же отнести длину «Трайдента»1С (как у «2Е»), диаметр его фюзеляжа (3,7 м), размах крыла (27,4 м) и стабилизатора (10,44 м) к соответствующим размерам модели (39,9 х 4,2 х 31 х 12 см), то можно получить масштабы, близкие к 1:87. Складывается впечатление, что изготовление пресс-форм этой модели, так же, как и ранее модели Ил-14. поручили одному из приверженцев железнодорожного моделирования, а затем, спохватившись, поставили на коробке масштаб 1:100.